Equipé du système WATT, le ​premier bus électrique à autonomie illimitée

Première mondiale, le premier bus électrique à autonomie illimitée, sans infrastructure lourde, dit « à biberonnage », équipé du système WATT (Wireless Alternative Trolley Technology), a été mis à l’essai depuis le 17 octobre dernier sur l’Aéroport Nice Côte d’Azur pour effectuer la liaison entre les Terminaux 1 et 2.

L’électrique léger et rapide

Prendre le virage incontournable de la transition énergétique par l’introduction de mobilité électrique notamment avec ce bus électrique, dans le cadre de la charte environnementale de l’Aéroport Nice Côte d’Azur avec notamment la volonté de réduire l’empreinte écologique, était au cœur de l’expérimentation WATT. Ce projet rentre dans un contexte en mutation avec l’entrée en vigueur de nouvelles exigences de réduction des nuisances générées par les activités aéroportuaires à l’échelle internationale.

Porté par Transdev, exploitant de l’Aéroport Nice Côte d’Azur, développé et breveté par la société PVI et subventionné par l’ADEME, ce projet de système de recharge ultra-rapide, qui alimente le bus sur son parcours, offre une solution respectueuse de l’environnement à faible émission de CO2, polluants locaux et particules fines. WATT permet de s’affranchir des problématiques de l’électrique en termes d’autonomie et de capacité en passagers tout en limitant l’infrastructure urbaine et les besoins en énergie.

Le « biberonnage » pour une mobilité durable

L’innovation majeure de WATT est le biberonnage du véhicule qui consiste à effectuer un transfert d’énergie depuis le poteau d’arrêt (Totem) vers le véhicule pendant le temps d’échange de passagers. A la manière d’un système « plug & play », le bras automatisé conçu pour WATT s’adapte à tout modèle de bus électrique standard et s’alimente sur le réseau électrique urbain classique.

D’un point de vue environnemental, WATT permettra une économie de plus de 325 tonnes de CO2 sur une ligne telle que celle de l’aéroport de Nice, pour la seule durée de l’expérimentation (soit entre octobre 2014 et juin 2015).

Comment ça fonctionne ?

A chaque arrêt, pendant le temps d’échange passagers – soit 20 secondes environ – un bras robotisé situé sur le toit du bus vient se raccorder automatiquement à un totem accumulateur d’énergie intégré au mobilier urbain et alimenté par le réseau électrique standard (9 à 36 kW).

Une fois l’opération effectuée, le bus dispose d’une autonomie jusqu’à 600 à 800 mètres lui permettant de rejoindre l’arrêt suivant sur lequel le rechargement se fera à nouveau. Le dispositif est complété par un pack additionnel de batteries qui permet au véhicule de poursuivre son trajet s’il ne marque pas un arrêt ou lors de son retour au dépôt.

Du concept à la réalité

Le concept WATT est constitué de :

 Un véhicule conventionnel de 12 m dont la chaîne de traction PVI est 100% électrique ;

 Un double système de stockage d’énergie embarqué (super condensateurs et batteries) permettant la recharge ultra-rapide du véhicule à chaque arrêt tout en rendant ce dernier autonome ;

 Un totem accolé au poteau d’arrêt, raccordé au réseau électrique, qui emmagasine l’énergie dans des super condensateurs ;

 Un bras robotisé qui vient se connecter au véhicule, pour un transfert d’énergie en 10 s environ.

Le projet WATT en quelques dates

2005-Concept WATT System développé par PVI Dépôts de brevets internationaux

2006-2009-Validation en laboratoire puis sur véhicules des concepts de transfert ultrarapides d’énergie

2009-Soutien de l’ADEME dans le cadre des Investissements d’Avenir

2009-2013-Réalisation du premier véhicule démonstrateur et des totems Tests sur banc des technologies mises en œuvre

Fin 2013-Homologations de l’ensemble véhicule et totems

2014-Qualifications techniques et mises au point du démonstrateur

Octobre 2014-Déploiement des totems à l’Aéroport de Nice Côte d’Azur

17 octobre 2014-Début de l’expérimentation avec la phase de marche à blanc pour valider le fonctionnement en condition réelle

Décembre 2014-Phase de formation des conducteurs au fonctionnement du système

Janvier 2015-Début de l’exploitation commerciale avec transport de passagers

Juin 2015-Recueil et exploitation des données de l’expérimentation

Aéroports de la Côte d’Azur

Pour Dominique Thillaud, Président du Directoire d’Aéroports de la Côte d’Azur, « L’intégration de la technologie WATT System sur l’Aéroport Nice Côte d’Azur est un gage d’innovation fort, cher à notre société, qui s’inscrit naturellement dans la continuité de notre politique environnementale, favorisant les investissements d’avenir à la fois économiques, responsables et citoyens. Aéroports de la Côte d’Azur est fier de tester cette première mondiale entre partenaires français soucieux de la transition énergétique, soulignant l’excellence de notre industrie dans le secteur des transports d’avenir».

Eric Millet, le chef du Département Mobilité Stationnement se réjouit « d’une intégration et une installation technique complète et facilitée au sein d’un parcours déjà en exploitation sur Aéroports de la Côte d’Azur. Il renchérit « En effet, en amont déjà, l’un des atouts majeurs de WATT System réside dans le fait que la solution ne nécessite pas d’infrastructure lourdes pour la mettre en place; alors que toutes les autres solutions de bus électriques à systèmes de charge rapide dans le monde requièrent tous des aménagements et des travaux conséquents d’infrastructure pour assurer leur fonctionnement. Pouvoir utiliser tous les arrêts existants sans en créer de nouveaux, ni en déplacer ; utiliser le réseau électrique en place sans nouvelles installations dédiées sont autant d’avantages faisant qu’Aéroports de la Côte d’Azur ait été reconnu et retenu comme terrain d’expérimentation propice à tous les types de tests possibles par les différents partenaires du projet » .

Une navette prototype, sera testée durant 9 mois sur l’Aéroport Nice Côte d’Azur pour une mise en exploitation progressive, en complément des 5 navettes thermiques existantes Euro 6 et un déploiement lui aussi graduel, de janvier 2015 à juin 2015.

« En participant à la phase de tests directement en son sol, l’Aéroport Nice Côte d’Azur bénéficie d’un retour d’expérience encore plus direct et concret auprès des partenaires impliqués, tout en restant au plus près des innovations au service de l’expérience client » rajoute Eric Millet.A partir de janvier 2015 50 à 80 passagers par navette, en fonction du nombre de bagages, pourront effectuer un parcours au sein de l’Aéroport Nice Côte d’azur qui permettra de simuler toutes les configurations possibles de test. Un circuit idéal permettra de réaliser les simulations nécessaires à la validation de la technologie embarquée avec des tests en situation réelle d’utilisation, de janvier à juin 2015 qui visent à réduire l’empreinte énergétique d’Aéroports de la Côte d’Azur. Au niveau de la réduction des nuisances sonores, le silence de fonctionnement est assuré pour le confort des passagers. Ensuite, avec zéro émission de CO2, l’utilisation de la navette WATT permet d’éviter la consommation de plus de 20000 litres par an de diesel. Egalement à l’honneur : accès PMR, climatisation, vidéodiffusions intégrée, identification du parcours par GPS avec temps d’attente à un arrêt...autant de services permettant une souplesse d’utilisation et un confort accru pour les passagers.

Planning :

Jusqu’à fin 2014 : tests et simulation dans toutes les conditions d’exploitation et technologiques possibles.

De janvier 2015 à juin 2015 : Intégration au sein de la flotte des navettes Euro 6 existante en conditions réelles avec les passagers/clients à son bord. Recueil de toutes les informations nécessaires.

2eme semestre 2015 : analyse des résultats et étude de faisabilité sur une transformation possible en projet industriel et commercialisable par les partenaires Transdev et PVI.

Modification de la réglementation relative aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques dans les bâtiments

Le décret n° 2014-1302 du 30 octobre 2014 paru au JO du 1er novembre 2014 modifie le code de la construction et de l'habitation, ainsi que le décret n° 2011-873 du 25 juillet 2011 relatif aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables dans les bâtiments et aux infrastructures pour le stationnement sécurisé des vélos.

Destiné aux locataires et occupants de logements, propriétaires et copropriétaires, syndics de copropriété ; maîtres d'ouvrage, maîtres d'œuvre, constructeurs et promoteurs, architectes, entreprises du bâtiment, le décret s’inscrit dans une démarche de simplification, il modifie les réglementations relatives aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou hybrides dans les bâtiments et aux infrastructures pour le stationnement sécurisé des vélos. D'une part, il supprime l'obligation de disposer d'un local technique électrique dédié aux infrastructures de charge de véhicules électriques et avance la date d'effet (du 1er janvier 2015 au 1er octobre 2014) du droit donné à un copropriétaire d'équiper sa place de parking d'une borne de recharge. D'autre part, il ouvre la possibilité de créer un espace de stationnement pour les vélos en dehors du bâtiment, s'il est situé à l'intérieur de la même parcelle et qu'il est couvert. Pour les bâtiments de bureaux existants, la faculté est en outre offerte de prendre cet espace sur des places de stationnement jusque-là dédiées aux voitures.
En effet, l'équipement de recharge des véhicules électriques ou hybrides, ainsi que d'infrastructures permettant le stationnement sécurisé de vélos, a été rendu obligatoire pour certaines catégories de constructions neuves notamment d'habitation ainsi que certains locaux tertiaires. Cette obligation est issue d’un décret d'application daté du 25 juillet 2011 qui a notamment fixé les catégories de bâtiments soumis à cette obligation et le nombre minimal de places de stationnement qui font l'objet de l'installation selon la catégorie de bâtiments. Toutefois doivent répondre à cette obligation, les bâtiments existants jusqu'au 1er janvier 2015.
L'arrêté du 30 octobre 2014 complète une exigence d'éclairage ainsi qu'une condition d'accessibilité : « Cet espace peut également être réalisé à l'extérieur du bâtiment, à condition qu'il soit couvert et éclairé, clos et situé sur la même unité foncière que le bâtiment, et accessible facilement depuis le(s) point(s) d'entrée du bâtiment. »
D’autre part, pour les bâtiments de bureaux existants, la faculté est offerte de prendre cet espace sur des places de stationnement jusque-là dédiées aux voitures.

Rappelons que cette obligation ne s'applique qu'aux constructions neuves dont la date de dépôt de la demande de permis de construire est postérieure au 1er janvier 2012 et notamment les bâtiments collectifs d'habitation dotés d'un parc de stationnement d'accès réservé aux seuls occupants.

L’AMI du déploiement d’infrastructures de recharge pour les véhicules hybrides et électriques

La loi de finances rectificative pour 2010 n°2010-237 du 9 mars 2010, qui définit les emplois du Programme des Investissements d’Avenir (PIA) géré par le Commissariat général à l’investissement, prévoit l’affectation d’une somme initiale d’un milliard d’euros mobilisable pour le cofinancement de projets de recherche et développement dans le cadre du programme « Véhicule du futur ». Cette somme est ventilée, de manière indicative, entre 750 M€ pour la construction automobile, 150 M€ pour la construction ferroviaire et 100 M€ pour la construction navale.

Le développement à grande échelle du véhicule électrique en France suppose que des infrastructures de recharge soient disponibles pour les usagers. Si l’essentiel des recharges se fera au domicile ou sur les lieux de travail, la disponibilité de bornes de recharge en accès public est jugée nécessaire pour assurer l’utilisateur contre le risque d’autonomie insuffisante. C’est ce qui a conduit les pouvoirs publics à mettre en place un dispositif d’aide aux collectivités susceptibles de déployer des infrastructures de recharge.

Le 25 juillet 2012, un plan gouvernemental dédié à l’automobile a été présenté, incluant dans ses priorités le soutien au déploiement des infrastructures de recharge. Ainsi, dans le cadre du programme Véhicule du futur du Programme des Investissements d’Avenir, un dispositif d’aide opéré par l’ADEME, visant à soutenir le déploiement des infrastructures de recharge à l’initiative des collectivités territoriales, a été lancé par l’Etat le 10 janvier 2013, intitulé « Dispositif d’aide au déploiement d’infrastructures de recharge pour les véhicules hybrides et électriques » (ci-après le Dispositif) et a déjà permis de financer une quinzaine de projets représentant plus de 5000 points de charge. Afin d’accélérer encore le rythme de déploiement des infrastructures de recharge, il a été décidé de faire évoluer le Dispositif dans cette nouvelle édition.

Le Dispositif s’inscrit en parallèle de l’action « Ville de demain », gérée par la Caisse des Dépôts et Consignations en application des mêmes règles et concernant les villes qui ont été labellisées « EcoCités » par le ministère de l’Egalité des territoires et du Logement et le ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie.

Le Dispositif permet de soutenir financièrement les villes, agglomérations, groupements d’agglomérations, syndicats intercommunaux, départements, régions qui respectent les critères d’éligibilité et qui s’engagent dans le déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables.

CARACTERISTIQUES DES INFRASTRUCTURES

Pour appliquer sa politique de déploiement des infrastructures de recharge dans la sphère publique, l’Etat a établi un cadre conceptuel et organisationnel sur la base d’un rapport parlementaire, le Livre Vert, publié en avril 2011. Son objectif était de permettre d’apporter toutes les réponses aux questions qui se posent pour un déploiement d’envergure sur le territoire national. Le Livre Vert demeure un guide utile pour assister les collectivités territoriales dans la mise en œuvre de leurs projets, notamment pour le dimensionnement des infrastructures de recharge et les modèles économiques de déploiement possibles.

Compte tenu du retour d’expérience de quatre années de mise en œuvre et des orientations de la directive relative à la promotion des carburants alternatifs, adoptée par le Parlement le 15 avril 2014, dont un volet important concerne la standardisation des formats des socles de prise, des évolutions liées notamment à la règlementation et à la standardisation sont intégrées au document et notamment en annexe 5.

Types de recharge privilégiés

Sur le plan technique, trois paliers de puissance de recharge se distinguent :

· la recharge normale (< 3,7 kVA),

· la recharge accélérée (≤ 22 kVA),

· la recharge rapide (> 22 kVA).

La recharge normale s’impose notamment pour les places de stationnement dites « principales », sur lesquelles les véhicules rechargeables stationnent pendant de longues durées et peuvent assurer la majorité de leur recharge électrique.

La recharge accélérée permet une recharge d’appoint (dix minutes de recharge suffisent pour obtenir une vingtaine de km d’autonomie) et convient particulièrement aux bornes ouvertes au public, pour un besoin ponctuel de recharge (stationnement de courte durée).

La recharge rapide répond à des besoins d’autonomie non planifiés ou à des usages spécifiques (trajets autoroutiers, flottes de véhicules, etc.). Compte-tenu des impacts environnementaux, notamment pour la gestion de la pointe électrique au niveau national, son usage doit pouvoir rester exceptionnel.

Contribution à la recharge intelligente

L’arrivée du véhicule électrique constitue un élément clé dans la gestion du réseau électrique.

Le calibrage du nombre de points de charge relatifs aux paliers de puissance pour l’équipement d’un territoire doit être effectué en veillant à la régulation des puissances appelées pour limiter les renforcements des réseaux au niveau local.

Ouvrant la voie vers une gestion plus intelligente de la consommation énergétique, les infrastructures de recharge doivent, dans la mesure du possible, privilégier les dispositifs permettant la régulation et la gestion en temps réel de la recharge.

Architecture d’une infrastructure de recharge

L’architecture physique d’une infrastructure de recharge se compose ainsi :

· Un point de charge, défini comme une ou plusieurs interfaces (socle de prise, câble attaché avec connecteur) compatibles avec la recharge d’un véhicule électrique ou hybride, dont une seule peut être utilisée à un instant donné pour recharger un véhicule,

· Une borne de recharge, définie comme une enveloppe physique supportant un ou plusieurs points de charge,

· Une station de recharge, définie comme un ensemble de bornes de recharge gérées par un même opérateur et alimentées depuis un même point de livraison du distributeur d’électricité.

ELIGIBILITE

Bénéficiaires éligibles

Le Dispositif concerne :

· les villes, agglomérations ou groupements d’agglomérations, métropoles,

· les syndicats intercommunaux, agissant pour le compte des collectivités adhérentes et disposant de la délégation de compétence en matière de déploiement d’infrastructures de recharge,

· les établissements publics d’aménagement (EPA),

· les départements, agissant pour le compte des villes, agglomérations ou groupements d’agglomérations du département, présentant un plan de mobilité durable,

· les régions, agissant pour le compte des villes, agglomérations ou groupements d’agglomérations de la région, présentant un plan de mobilité durable.

Règles d’éligibilité

Sont éligibles :

· Les infrastructures de recharge électrique acquises directement par les acteurs concernés (collectivités, syndicats intercommunaux, EPA).

· Les infrastructures de recharge installées dans le cadre d’un contrat de concession. Dans ce cas, l’acteur public, bénéficiaire de l’aide, organise une mise en concurrence pour la délégation de service public relative à l’installation et la gestion du service de recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Cette mise en concurrence précise explicitement les conditions et le montant forfaitaire de l’aide accordée à la collectivité dans le cadre du Dispositif.

Ainsi, seuls les projets pour lesquels la mise en concurrence pour la délégation de service public n’a pas encore eu lieu à la date de dépôt du dossier sont éligibles au Dispositif.

· Hors contrat de concession, les infrastructures de recharge financées par des entreprises ou tout autre acteur du domaine concurrentiel sont exclues du Dispositif.

· Seules les infrastructures appartenant à l’une des deux catégories suivantes sont éligibles :

o Les infrastructures d’accès public exclusivement réservées à la recharge de véhicules tiers,

o Les infrastructures de recharge ouvertes à des services de mobilité du type auto-partage ou libre-service si elles sont également ouvertes au public, non réservées aux véhicules de la flotte. A ce titre, ces infrastructures doivent être ouvertes à la recharge de véhicules tiers, et ce à des tarifs et des conditions d’utilisation acceptables, eu égard aux recommandations du Livre Vert. L'assiette des coûts éligibles de ce type d'infrastructures sera déterminée en fonction des conditions d'utilisation de la recharge publique (tarifs, disponibilité de la recharge en accès public, etc.), et pourra se situer entre 0 et 100% des coûts de l'infrastructure.

· Ne sont éligibles au financement que les infrastructures de recharge équipées :

o pour la recharge normale ou accélérée, d’au moins un socle de prise conforme au Type 2 ou Type 2S (dotée d’obturateurs mécaniques intégrés) et d’au moins un socle de prise conforme au type E/F,

o pour la recharge rapide, des trois solutions suivantes :

§ un câble attaché pour délivrer du courant alternatif avec connecteur conforme au Type 2,

§ un câble attaché pour délivrer du courant continu avec connecteur conforme CHAdeMO,

§ un câble attaché, ou au moins une prédisposition pour installer un câble attaché, pour délivrer du courant continu avec connecteur au standard « Combo2 ».

· Les coûts éligibles au titre du Dispositif sont uniquement les coûts du matériel, de génie civil et de raccordement au réseau du distributeur d’électricité. Ne sont pas éligibles notamment les coûts d’ingénierie, de maintenance, d’abonnement, d’exploitation ou les coûts liés au renforcement du réseau primaire ou à la promotion du service.

· Sont éligibles les projets présentant les conditions suivantes :

o les infrastructures déployées permettent la mise à disposition d’au moins un point de charge pour 3 000 habitants sur les territoires où sont installées les infrastructures financées dans le cadre du Dispositif,

o en outre, les coûts liés aux infrastructures (coûts du matériel, de génie civil, d’ingénierie liée à l’installation et de raccordement au réseau du distributeur d’électricité) doivent être supérieurs ou égaux à 200 000 euros.

Les travaux de réalisation des infrastructures doivent être réalisés au plus tard au 31/12/2017 (Ordres de Service travaux faisant foi).

Conversion des bornes équipées de socles de prise Type 3

Pour permettre la standardisation des solutions technologiques retenues pour les infrastructures de recharge, seuls les projets déjà financés dans le cadre du Programme des Investissements d’Avenir peuvent bénéficier d’une aide complémentaire permettant le remplacement des socles de prises Type 3 par des socles de prises Type 2 pour les infrastructures publiques commandées avant le 17 juillet 2014. Cette aide se fait sous forme de subvention par application d’un taux de soutien de 50% des coûts de remplacement, avec un plafond d’aide de 400 euros par socle de prise remplacé.

REGLES DE SOUTIEN

Les règles de soutien sont les suivantes :

· la contribution de l’Etat se fait sous forme de subventions.

Dans le cas d’infrastructures directement acquises par les collectivités :

· les infrastructures permettant uniquement la recharge normale jusqu’à 3,7 kVA bénéficient d’un taux de soutien maximum de 50% des coûts éligibles d’investissements (coûts hors taxes), avec un plafond d’aide de 1 500 euros par point de charge1,

· les infrastructures permettant la recharge accélérée jusqu’à 22 kVA bénéficient d’un taux de soutien maximum de 50% des coûts éligibles d’investissements (coûts hors taxes), avec un plafond d’aide de 3 000 euros par point de charge1,

· les infrastructures permettant la recharge rapide au-delà de 22 kVA bénéficient d’un taux de soutien maximum de 30% des coûts éligibles d’investissements (coûts hors taxes), avec un plafond d’aide de 12 000 euros par borne de charge1,

Dans le cas d’infrastructures installées dans le cadre d’un contrat de concession, les collectivités bénéficient d’un soutien forfaitaire d’un montant de :

· 1 250 euros par point de charge normale,

· 2 500 euros par point de charge accélérée,

· 10 000 euros par borne de charge rapide.

Ces montants pourront être révisés au cours du Dispositif compte tenu de l’évolution du prix de marché des différents types de bornes de recharge.

Dans tous les cas, l’attribution de l’aide est conditionnée à l’engagement des collectivités d’assurer, dans les six mois suivant la notification de la convention de financement par l’ADEME, la gratuité du stationnement pour une durée minimale de deux heures pour les véhicules rechargeables, quels que soient les emplacements de stationnement avec ou sans infrastructure de recharge, en surface ou en ouvrage, gérés directement par la collectivité ; cet engagement de gratuité sera limité dans le temps (deux ans minimum), indépendamment des initiatives que pourrait éventuellement prendre la collectivité pour prolonger ou élargir ces dispositions.

Afin d’anticiper les changements et d’adapter l’offre à la demande, les bénéficiaires s’engagent, sauf impossibilité démontrée, à fournir les données d'utilisation et de fréquentation des infrastructures de recharge pendant une durée d’exploitation de deux ans à compter de la fin du projet de déploiement.

Date d’ouverture de la présente édition : 17 juillet 2014

Date limite de dépôt des dossiers : 31 décembre 2015

5 LAURÉATS ET 2 COUPS DE CŒUR POUR LA 2ème EDITION DES TROPHÉES DE LA MOBILITE EN ÎLE-DE-FRANCE

A l’occasion de la deuxième édition des Assises de la mobilité, Jean-Paul Huchon, Président du Conseil régional d’Ile-de-France et du Conseil du STIF, a remis les Trophées 2014 de la mobilité. Ces trophées valorisent des projets exemplaires réalisés dans le domaine des transports et de la mobilité sur le territoire francilien et dont les objectifs sont conformes aux enjeux définis dans le Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France (PDUIF).

Les Trophées de la mobilité en Ile-de-France sont ouverts aux collectivités, aux entreprises et administrations engagées dans un plan de déplacements (PDA, PDE ou PDIE), aux exploitants de réseaux de transports et aux gestionnaires d’infrastructure ainsi qu’aux associations d’Ile-de-France. 41 projets ont été déposés cette année.

Le jury, présidé par Pierre Serne, a débattu autour des quatre critères de sélection définis pour distinguer les lauréats :

- pertinence : la réalisation présentée répond à une problématique déplacements clairement identifiée sur le territoire ;

- conformité : la réalisation est conforme à l’action du PDUIF à laquelle elle se rattache ;

- efficacité : la réalisation apporte une solution concrète aux habitants et usagers ;

- reproductibilité : la réalisation est transposable sur d’autres territoires franciliens.

Le prix pour les lauréats récompensés est la production d’un film de 2 minutes présentant et valorisant leur projet ainsi qu’une plaquette de présentation de la deuxième édition des Trophées de la mobilité.

Qui sont les Lauréats ?

Catégorie « Espace public - aménager la ville pour les piétons »

La ville de Versailles a été récompensée pour la réalisation du passage du jardin des Etangs Gobert, un trait d’union paysager permettant de désenclaver le quartier de la gare Versailles-Chantiers en le reliant au quartier Saint-Louis, cœur historique et commerçant de la ville.

Voir le film du projet

Catégorie « Accessibilité de la voirie »

Le Centre de ressources et d’innovation mobilité handicap (CEREMH) a été récompensé pour son projet AccesSig réalisé en partenariat avec la Communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines. Cet outil développé permet de faciliter le recueil des conditions d’accessibilité de la voirie et de l’espace public et propose un calculateur d’itinéraires accessibles.

Voir le film du projet

Catégorie « Marchandises »

L’ouverture par Chronopost en 2013, d’un espace logistique urbain (ELU) à Beaugrenelle, a également été primée. Intégré à l’environnement urbain, et s’appuyant sur des équipements et une organisation innovants, cet espace permet de massifier jusqu’au cœur de la ville l’acheminement des colis à distribuer, d’assurer la collecte au plus proche des clients, de réduire les émissions de polluants à la fois du fait de cette nouvelle organisation et par l’utilisation de véhicules électriques pour la distribution finale.

Voir le film du projet

Catégorie « Management de la mobilité - accompagnement au changement »

Le jury a remis le prix « Management de la mobilité » aux Cyclofficines, trois associations nées simultanément en 2010 à Ivry, Pantin et Paris. Ces associations développent des ateliers participatifs et solidaires d’entretien et de réparation de vélos, visant à rendre plus sûr et favoriser, au quotidien, l’usage de ce moyen de transport.

Voir le film du projet

Catégorie « Nouveaux usages et nouveaux véhicules »

La société Wayz’up a développé une application mobile et web qui a pour objectif de faciliter le covoiturage pour les déplacements domicile-travail. Elle propose aux entreprises les outils de communication pour convaincre les salariés de s’inscrire au système de mise en relation des covoitureurs. L’application gère la mise en relation des covoitureurs de manière dynamique et complète : alertes sur les départs possibles, optimisation des trajets et des points de rendez-vous, gestion du partage des frais.

Voir le film du projet

Mentions spéciales du jury

Un prix a été remis à l’espace de glisse Léon Cladel, situé dans le 2ème arrondissement de Paris. Piétonnisé et doté d’un espace de glisse en forme de ruban vert zigzaguant entre les immeubles, ce lieu est un exemple innovant de réappropriation de l’espace public par les piétons et les sportifs.

Le jury a également distingué le projet de logistique urbaine durable pour les équipements de bureau (LUDEB) qui a pour vocation d’optimiser les livraisons d’équipements de bureau en développant de nouvelles solutions de transport des marchandises, par route et fleuve, vers et dans les communes denses du cœur de l’agglomération.

Pour la troisième édition des Trophées, un appel à candidatures sera lancé fin 2014 pour une remise des dossiers mi 2015. Pour tout renseignement pduif@stif.info

Le Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France (PDUIF)

Le Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France (PDUIF) est un document stratégique qui vise un équilibre durable entre les besoins de mobilité des personnes et des biens, d’une part, la protection de l’environnement et de la santé et la préservation de la qualité de vie, d’autre part. L’objectif est de réduire les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports de 20 % d’ici 2020. Pour atteindre cet objectif, les actions du PDUIF doivent permettre une augmentation de 20% des déplacements en transports en commun et de 10% des déplacements en modes actifs (marche et vélo).

Dans le Morbihan, 7 bornes de recharge rapide installées pour créer un véritable corridor énergétique régional….

Grâce au partenariat entre Nissan et le Syndicat Départemental d'Energies du Morbihan (SDEM), sept bornes de recharge rapide, sont installées pour créer un véritable corridor énergétique régional.

Nissan est leader de la mobilité 100% électrique. Avec 100 000 livraisons depuis son lancement, la Nissan LEAF est la voiture 100% électrique la plus vendue au monde.

En parallèle, Nissan joue un rôle majeur dans le déploiement du réseau de recharge rapide en France, en Europe et dans le monde. Cette stratégie vise à créer des corridors énergétiques pour relier les grandes agglomérations entre elles. Pas moins de 1 000 bornes de recharge rapide sont implantées en Europe et plus de 110 en France.

Ces bornes Nissan, mises en place par Nissan permettent de recharger 80% de la batterie d'une Nissan LEAF en moins de 30 minutes. Fabriquées en France par DBT­CEV, société française partenaire de Nissan, elles répondent aux deux standards CHAdeMO DC (courant continu) et AC (courant alternatif) et sont communicantes.

L'acronyme CHAdeMO est la contraction des mots « CHArge de MOve » ou « charge for moving » (littéralement, « charger pour se déplacer »). C'est aussi un jeu de mots en japonais, d'une phrase (O cha demo ikaga desuka) signifiant : « Vous prendrez bien un thé pendant que la voiture recharge ? », sous­entendu : la recharge d'une batterie de véhicule électrique est très rapide.

DBT­CEV, filiale du Groupe DBT, est une société d'ingénierie spécialisée dans les solutions d'infrastructures pour véhicules électriques. DBT­CEV conçoit, développe et fabrique depuis 1992 une vaste gamme de stations de charge pour véhicules électriques et a installé des milliers de bornes dans une bonne douzaine de pays à travers le monde. Leader réputé des solutions d'e­mobilité, DBT a constitué un portefeuille d'équipements de recharges personnalisés pour véhicules électriques, dédiés aux applications domestiques, publiques et de flottes automobiles.

Un véritable corridor énergétique breton :

La croissance du marché du véhicule électrique doit impérativement s'accompagner du développement des infrastructures de recharge qu'elles soient normales, accélérées ou rapides. « L'essentiel des recharges est réalisé à domicile ou sur le lieu de travail. Toutefois, la disponibilité des bornes de recharge rapide en accès libre est indispensable pour rassurer l'utilisateur. Elles permettent de parcourir de plus grandes distances. », explique Claude Muller, Manager Véhicules Electriques et Infrastructure de Recharge de Nissan West Europe.

Nissan poursuit ainsi ses efforts pour créer de véritables corridors énergétiques interopérables, c'est­à­dire accessible à tout véhicule électrique compatible avec la recharge rapide. La Marque confirme ainsi son leadership en créant le 1er corridor de recharge rapide en Bretagne. Avec ces implantations, plus 110 bornes de recharge rapide sont installées en France.

LeSDEM, un partenaire dynamique :

Nissan s'est engagé à déployer avec le Syndicat Département d'Energies du Morbihan (SDEM), de nouvelles bornes de recharge rapide sur sept sites stratégiques : Arzal, Baud, Le Faouët, Lorient, Ploërmel, Pontivy et Vannes. Grâce à ce corridor énergétique dans le Morbihan, le SDEM veut favoriser un transport propre et économique. Désormais, les propriétaires de véhicules 100% électriques pourront voyager l'esprit tranquille dans le Morbihan. Ils pourront compter sur une infrastructure de recharge étendue.

« La Bretagne était jusqu'à présent absente de notre maillage national. C'est une fierté pour Nissan d'avoir pu conclure en moins de deux mois ce partenariat avec le SDEM. Le Syndicat souhaitait densifier son réseau de points de recharge publics le long des grands axes de circulation. Le choix des sites, en plein cœur de la Bretagne sur les axes de liaison RN24 et RN165, est stratégique. D'un côté, Nissan financera les bornes de recharge rapide et, de l'autre, Morbihan Energies assurera leur installation et leur maintenance. Ces sept bornes de recharge rapide seront en service avant la fin du premier trimestre 2014. Elles permettront aux utilisateurs de véhicules 100% électriques, dont les Nissan LEAF et eNV200, de bénéficier d'un maillage structuré à l'échelle départementale et facilement accessible grâce au Zero Emission Charge PASS® powered by KiWhi pass récemment lancé en France.», annonce Claude Muller.

Combinant le meilleur de deux véhicules aux multiples récompenses ­ la Nissan LEAF et le Nissan NV200 ­ le Nissan eNV200 constitue la deuxième étape de la stratégie Zéro Emission de Nissan. Ce véhicule entrera en production dans le courant du premier semestre 2014.

La technologie 100 % électrique du Nissan eNV200 repose sur celle utilisée aujourd'hui sur la Nissan LEAF.

En plus d'offrir des performances et une autonomie analogues à la Nissan LEAF, le Nissan eNV200 proposera une capacité de chargement de 4,2 m3 avec la possibilité de charger deux euro palettes. Le Nissan eNV200

89% des véhicules neufs vendus en France en 2013 émettent moins de 140g de CO2 au km

Comme chaque année, l’ADEME publie l’analyse du marché automobile français et européen en matière d’émissions de CO2. Celle-ci montre que, en 2013, l’offre de véhicules performants augmente de façon continue : près de 89% des véhicules neufs vendus en France en 2013 émettent moins de 140g de CO2 au km et 24% des véhicules moins de 100 gr de CO2/km. Malgré un contexte global de baisse des ventes de véhicules neufs, les voitures hybrides, électriques et GPL progressent.

Le comparateur en ligne, le Car Labelling, est en outre enrichi des dernières données 2014 (UTAC – Mars 2014) et permet d’établir un nouveau palmarès des véhicules neufs les moins émetteurs à ce jour. Plus largement, des consommations de carburant aux émissions de CO2 et de polluants (NOx, particules, etc.), en passant par des informations sur la fiscalité (bonus, malus, Taxe sur les Véhicules de Société,...), le consommateur accède gratuitement - grâce à cet outil - à un grand nombre de données lui permettant de comparer les véhicules neufs entre eux. (Comparaisons sur la base de valeurs d’émission et de consommation issues de mesures sur cycle d’homologation. Ces valeurs diffèrent de celles pouvant être observées en condition réelle de circulation ; la nature du trajet effectué, le type de voirie et le style de conduite influençant les niveaux réels de consommation et d’émission des véhicules.)

L’évolution du marché français en 2013

Si la France est au 4ème rang européen en termes d’émissions moyenne de CO2, elle reste en tête parmi les grands marchés européens de plus d’un million de véhicules par an.

67 % des ventes portent sur des véhicules Diesel, soit une baisse de 6 points par rapport à 2012 (72,9 %).

Chiffres clés

24 % des véhicules vendus en France en 2013 sont en classe A et émettent moins de 100gCO2/km (vs. 14 % en 2012). Cette importante progression s’explique par l’offre croissante de modèles performants appartenant à la classe A : 89 modèles en 2013 contre 74 en 2012.

Comme en 2012, les constructeurs français, Renault et PSA se placent en tête des ventes, respectivement en 1ère et 2è positions. Ils atteignent 53,2% des ventes contre 52,5% en 2012.

72 % des véhicules vendus en classe A sont français, avec en tête des ventes la Renault Clio, la Peugeot 208, la Citroën C3 et les modèles Captur et Mégane de Renault.

88,7 % des véhicules vendus en France en 2013 sont en classes vertes (A, B, C) < 140 g/km. 49 % des véhicules Diesel et 54,6 % des véhicules essence vendus en 2013 ont une émission inférieure à 120g (classes A et B).

En parallèle avec la baisse constatée des émissions de CO2, la consommation moyenne des véhicules neufs décroît régulièrement. Le gain sur les cinq dernières années est de 0,9 litre / 100 km, pour les véhicules Diesel et de 0,8 litre / 100 km pour les véhicules essence.

Les véhicules électriques et hybrides en nette progression • 8779 véhicules électriques ont été vendus en France en 2013, soit une augmentation de 73%

par rapport à 2012.

Le marché des véhicules électriques poursuit sa croissance, en raison notamment d’un renforcement des aides à l’achat.

• 46 785 véhicules hybrides ont été vendus en 2013 (32 799 hybrides essence et 13 986 hybrides Diesel), soit une augmentation de 74% par rapport à 2012 (26 889 véhicules). Les véhicules hybrides représentent 2,6 % des ventes (vs. 1,47% en 2012).

• Après avoir fortement chutées suite à la suppression du bonus écologique en 2011, les ventes de voitures particulières GPL « première monte » repartent à la hausse, avec 2 742 véhicules vendus, soit une augmentation de 43,5%. Cette tendance s’explique notamment par le succès des Dacia Duster et Sandero qui représentent 90% des ventes.

• Dans un contexte global de baisse des ventes, la catégorie tout terrain est la seule à connaître une hausse significative avec 18,6 % des parts de marché (vs. 16 % en 2012), au détriment des breaks et des monospaces.

Evolution du poids et de la puissance des véhicules

- 22 kg : c’est la baisse moyenne de la masse des véhicules vendus en 2013 (par rapport à 2012). Cela correspond à une diminution de la masse moyenne de 1,8% par rapport à l’année précédente.

La puissance des véhicules baisse en moyenne de 2kW (78kW en 2013, vs. 80 en 2012).

Bonus/malus (barème au 1er janvier 2013)

37 % des véhicules vendus en 2013 ont généré un bonus pour leur acheteur (contre 24 % en 2012 et 32 % en 2011) ; 46 % ont généré un malus (25 % en 2012 et 11 % en 2011). Ces évolutions s’expliquent par la baisse du seuil d’application du malus, alors que celui du bonus est resté stable.

Des outils complets, clairs et accessibles à tous pour aider au choix d’un véhicule

• Le guide « Consommations de carburant et émissions de CO2 des véhicules particuliers neufs vendus en France » regroupe l’ensemble des nouveaux modèles mis sur le marché au 30 mars 2014.

• Le site Car Labelling ADEME donne accès aux fiches de la quasi-totalité des véhicules particuliers vendus en France et permet de les comparer sur la base du bonus écologique, des consommations d’énergie, des rejets de CO2 et des émissions de polluants réglementées.

Concours Acier 2014, modes de vie à l’épreuve de la mobilité…

Après l'Urbanité suspendue, thème de l’édition 2013, le Concours Acier 2014, place sa thématique au cœur de la mobilité. Les pôles d’échanges et de transports se métamorphosent au rythme de la ville en mouvement. Lieux d’accueil de la foule et de l’individu, ils favorisent tour à tour la rapidité et la fluidité, le calme et la rencontre de l’autre. Polyvalents, flexibles, ils intègrent les usages urbains d’aujourd’hui et de demain. Pour concilier ville et transports, l’architecture contemporaine s’empare enfin des ruptures opérées par les infrastructures du passé. L’enjeu est de taille puisqu’il s’agit de rétablir la ville dans son plein droit et le citadin dans son plain-pied.

Aériennes ou bien ancrées, les structures acier façonnent l’espace, abritent les lieux en offrant une pluralité d’ambiances, de points de vue, d’usages et de modes de déplacements. Passages, départ, arrivée, gares-lieux de vie, commerces, cinéma, ponts, passerelles, connexions... : l’acier révèle l’espace, restaure l’urbanité et forge l’identité de la ville en mutation.

Ce Concours Acier 2014 donne aux étudiants l’opportunité de découvrir et d’apprécier les possibilités architecturales et techniques de l’acier en concevant un pôle d’échanges multimodal dont la vocation est de faciliter les échanges entre les différents modes de transport au sein de véritables espaces de vie.

Il a donc été proposé aux candidats de réfléchir sur la création d’un pôle d’échanges multimodal, c'est-à-dire un lieu d’échanges ou un espace d’articulation visant à fluidifier les pratiques intermodales entre les différents modes de transport.

Que l’on s’y rende à pied, en vélo, à moto, en bus, en métro, en train ou encore en avion, le pôle d’échanges a aujourd’hui vocation à rassembler en un même lieu toute la variété des modes de transport afin d’en favoriser toutes les correspondances. S’il vise à tisser un maillage pertinent des modes de déplacement, il a également pour but d’améliorer l’accès au réseau de transport en démultipliant l’accessibilité du lieu tout en assurant à la fois son intégration urbaine et l’ouverture sur la ville. À l’évidence, le pôle d’échanges multimodal répond en fait à différents objectifs qui ne sont pas forcément compatibles.

Au-delà de la seule intégration technique des réseaux de transport, le projet des candidats devra donc impérativement prendre en compte la dimension urbaine et sociale du pôle d’échanges. L’infrastructure, la structure ou l’équipement imaginé doit être pensé comme un authentique espace de vie dédié non seulement au transit des voyageurs mais aussi à leur accueil et à la facilitation de leur vie quotidienne. Nœud d’échanges des modes de déplacement, le pôle d’échanges est voué à être suffisamment attractif pour recevoir tous les publics en dehors du temps de transport. Au croisement entre espaces dynamiques et statiques, l’enjeu est de canaliser les flux tout en proposant des temps de rencontre ou d’attente pour ceux qui le souhaitent. Le pôle multimodal doit ainsi être clairement identifiable dans la ville et comporter plusieurs entrées stratégiques destinées à attirer l’usager.

Parfaitement adapté à son contexte tant sur le plan fonctionnel et technique, que symbolique et esthétique, l’ouvrage s’efforcera de tirer le meilleur parti des qualités du matériau acier qu’il mettra en valeur. Au croisement entre espaces dynamiques et statiques, l’enjeu est de canaliser les flux tout en proposant des temps de rencontre ou d’attente pour ceux qui le souhaitent. Le pôle multimodal doit ainsi être clairement identifiable dans la ville et comporter plusieurs entrées stratégiques destinées à attirer l’usager.

Les lauréats 2014 : Un premier prix "évident" pour le jury, des projets lauréats aboutis à la fois dans leurs qualités techniques et esthétiques... : le jury du Concours Acier 2014 a pu bienheureusement éviter toute âpreté dans les délibérations. Réuni sous la présidence enthousiaste de l'architecte Odile Decq, il s'est prononcé en faveur des candidats suivants...

La bataille fut rude. Quelque 50 équipes ont relevé le grand défi de l'interconnexion en soumettant leurs projets au jury du Concours Acier 2014. Réuni le 16 avril dernier, celui-ci après de vifs échanges, a sélectionné les 12 équipes admises à concourir au jury final du 22 mai prochain. Une cuvée 2014 racée qui s'est distinguée par de très belles réponses tant au niveau architectural que structurel et technique. Autre motif d'enthousiasme : les projets conçus par de nombreuses équipes mixtes archi/ingé. Preuve que la communication fait son chemin...

Premier prix

TRAM ON WAY

Pôle d'échange multimodal de Nantes

Nicola Barbisan, Victor Martial, Nathalya Yankovska, ENSA de Nantes

La problématique met au centre la capacité des modes de transports à cohabiter et implique une certaine franchise formelle dans l'imbrication du bâtiment voyageur avec le tramway, la gare routière, les liaisons douces et les bâtiments de la gare existante.

Deuxième prix

[ PARENTHESE ]

La gare de Saint-Denis

Héloïse Guilmin, ENSA de Paris-La Villette et Mathilde Florentin, ESTP

Le projet tente d'apporter de la cohérence dans ses différents parcours reliant les transports. Un des enjeux du projet est de réconcilier les différentes hauteurs de sol en leur conférant des usages. Dans ce contexte fragmenté, un pôle multimodal n'est pas seulement un élément compact mais un ensemble de séquence se développant autour d'un parcours.

Troisième prix ex aequo

AFFLUX

Centre multimodal de Pompey

Floriane Gradel, Arthur Lancereaux, Kévin Risse, ENSA de Nancy

Situé sur l'ancien site des hauts-fourneaux de Pompey, aux portes de Nancy, le projet de centre multimodal reprend le vocabulaire de l'architecture ferroviaire et de l'aciérie : utilisation de l'acier et de grandes portées.

Troisième prix ex aequo

LA GARE D'OZ

Thibaud Becquer, Hicham Jabiroune, Aurijoy Mitter, Gaël Oudin, Pierre Rachou-Langlatte, ENSA de Montpellier

Rassemblant un grand nombre de modes de transport (train, voiture, tramway, autocar, bus, vélo, piéton), le projet doit gérer le croisement de ces flux de manière efficace tout en évitant une organisation uniquement fonctionnelle et séparatrice : il s'agit de ménager des lieux propices aussi bien aux rencontres fortuites entre voyageurs qu'à la stimulation de la vie de ce quartier.

TRAMWAY UNE ÉCOLE FRANÇAISE au Lieu du Design

Exposition jusqu'au 12/07/2014

Depuis une trentaine d’années on assiste à un retour en force du tramway en France. De nombreuses villes se sont dotées de ce moyen de transport propre, sécurisant et confortable, qui transforme le visage de la ville. Ce phénomène est salué à l’étranger pour sa qualité et son ampleur. Pour la première fois, le Lieu du Design, avec l’aide d’ALSTOM, de la RATP et du STIF, va mettre en lumière ces «Trams à la française», véritables révélateurs de design urbain, au travers d’une exposition manifeste placée sous le commissariat de Yo Kaminagai (Délégué à la conception au Département Maîtrise d’ouvrage des projets de la RATP).

Le renouveau du tram

Il y a 30 ans, il n’existait plus en France que 3 lignes à Lille-Roubaix- Tourcoing, Saint-Etienne et Marseille, miraculeusement échappées de l’éradication généralisée du tramway. La première ligne de tram moderne s’est ouverte en 1985 à Nantes. À partir de réalisations urbaines pionnières (Grenoble en 1987, Ile-de-France en 1992, Strasbourg et Rouen en 1994), les pouvoirs publics de nombreuses villes ont été convaincus que leur stratégie de modernisation urbaine pouvait être portée par un projet de tram. Aujourd’hui une trentaine de métropoles françaises sont dotées d’un tramway, ou sont sur le point de l’être, faisant de notre pays un cas unique au monde, considéré comme une référence par les professionnels étrangers, notamment au Maghreb, en Espagne ou encore au Japon.

Le tram à la française, c’est quoi ?

Les tramways français présentent une valeur ajoutée qui s’appuie largement sur les métiers de la création : designers, urbanistes, architectes, artistes plasticiens. Ainsi, le projet de transport (véhicules, rails, lignes électriques, stations) s'enrichit des composantes suivantes : un design innovant et personnalisé pour le matériel roulant ; un aménagement de l'espace public autour des lignes, avec des paysages urbains parfois transfigurés (le Cours des 50 Otages à Nantes, les boulevards des Maréchaux à Paris, les quais de Bordeaux, ...) ;

la création de stations emblématiques (L'Homme de fer à Strasbourg ; La Doua et Part-Dieu à Lyon, Mosson à Montpellier, ...) ; la conception d’une collection de mobilier urbain (Nantes, Lyon, Orléans"!Rouen, Bordeaux, Mulhouse, Paris - Ile-de-France, ...)!#!un accompagnement artistique et culturel ; de nouveaux systèmes d'identité visuelle et d'information voyageurs.

Tram, mobilité et renouvellement urbain

En France, la réalisation d'un tram est toujours motivée autant par une volonté d’amélioration de la mobilité que par une volonté de renouvellement urbain, visant ainsi un changement d’image globale de la ville : fluidification et meilleure offre de transport, nouveaux paysages urbains, création de zones piétonnes, réaménagement des quartiers et nouveau partage des espaces publics, intégration de zones enclavées. Une excellence architecturale est aussi recherchée, comme à Angers, en Ile-de-France, à Bordeaux, Toulouse ou Marseille, et bientôt à Besançon ou à Aubagne. Dans tous les cas, l’arrivée d’une ligne de tramway bouleverse positivement les usages de l’espace public et le cadre de vie des habitants.

Un manifeste pour une École française du tramway

Le retour du tramway dans les villes françaises et son caractère «augmenté», enrichi par l’apport déterminant du design et des autres disciplines créatives, a marqué l’histoire de l’urbanisme des villes françaises des dernières décennies. On peut ainsi parler de la naissance d’une « École française du tramway », dont cette exposition se veut être le manifeste, en présentant une analyse des principes qui composent ce phénomène et surtout une synthèse des méthodes, qui ont permis de réinventer le tram urbain.

C'est donc en France et par le vecteur du transport public, que la notion de "design urbain" aura connu un moment fondateur. Et, c’est désormais dans le monde entier que ce concept s’étend, porté par les bureaux d’études en ingénierie, les industriels, les opérateurs de transport, et les créateurs.

L’HISTOIRE D’UNE RECONQUÊTE

L’histoire du renouveau du tram en France est un phénomène dont l’ampleur n’est connue que des professionnels du transport, de la ville ou de la création. En 30 ans, pas moins de 30 réseaux de tramway, ont été mis en place en France ou sont sur le point de l’être. Ce mouvement, porté par ce que l’on appelle désormais « l’Effet Tram » repose sur le caractère « augmenté » ou enrichi du Tramway français, qui accompagne ou accélère les mutations urbaines. Si l’Etat a indéniablement impulsé une dynamique en faveur du tramway, la richesse du renouveau du tram en France est principalement issue d’initiatives locales. Une « contagion positive » de ville à ville qui a fait des décideurs publics et privés, des design managers et qui a marqué l’histoire de l’urbanisme en France, à la fin du 20e siècle.

LES 30 ANNÉES QUI ONT FORGÉ LE CONCEPT

Pendant les années 1930-1950, les milliers de kilomètres de voies de tramways sont démantelées. Sur l’ensemble du territoire, trois lignes subsistent à Lille-Roubaix-Tourcoing, St Etienne et Marseille. À l’époque, selon la formule attribuée au président Georges Pompidou, « il faut adapter la ville à la voiture ». Après le choc pétrolier de 1973, cette politique du tout voiture montre ses limites : pollution de l’air, bruits de circulation, engorgement des villes... En 1975 est lancé l’appel à projets du Secrétaire d’Etat aux Transports, Marcel Cavaillé, invitant 8 grandes villes françaises à proposer des trams modernes de surface. Ce fut le début du renouveau du tram en France, une belle histoire qui s’est déroulée en trois temps.

DE 1985 À 1994, LES PREMIÈRES RÉFÉRENCES.

Le premier tram contemporain est apparu à Nantes en 1985. Si cette ligne n’a pas provoqué de réaménagements spectaculaires, l’énorme succès de fréquentation commence à installer le tram comme solution d’avenir. Les fondamentaux du tram moderne apparaissent en 1987 avec le tram de Grenoble. Le véhicule conçu par le designer Philippe Neerman, possède un plancher bas accessible aux fauteuils roulants et son aménagement permet la traversée du centre par une zone piétons-trams excluant la voiture.

Le troisième tramway apparaît en 1992 en Ile-de-France. Conçu par Chemetov-Huidobro et le Bureau des paysages, piloté par la RATP et le Département de Seine-St-Denis, ses aménagements « de façade à façade », sont jugés alors d’avant-garde. Enfin, l’Eurotram de Strasbourg, au design futuriste de Neerman, incarne la renaissance de ce mode de transport, avec notamment l’engazonnement des voies. Largement médiatisés, ces aménagements montrent que le tram moderne peut servir à changer l’image des villes.

LES ANNÉES 1995-2008 : LA PROPAGATION

À la fin des années 1990, le tram devient un symbole de la mobilité durable en France. Il répond aux objectifs de sécurité routière, de préservation de la qualité de l’air, et de solidarité, avec notamment la desserte des quartiers enclavés. Il est aussi un débouché pour les industriels et les exploitants dans de nombreux pays du monde...

Les projets se propagent de villes en villes et sont conduits comme des projets urbains visant à insuffler un nouveau dynamisme. En moins de dix ans, une dizaine de villes, Montpellier, Orléans, Lyon, Mulhouse, Valenciennes, Marseille, Le Mans, Nice, Bordeaux - une « belle endormie » dont le réveil est clairement associé au tram, puis Nancy, Caen et Clermont-Ferrand optent pour des trams. Les 2ème et 3ème lignes arrivent à Nantes, Grenoble, Strasbourg et en Ile-de-France.

C’est l’époque de la sortie du Citadis, qui permet à Alstom de passer de 2 % à 24 % du marché mondial des trams. Conçu par l’ingénieur Jean- Noël Debroise et le designer Neerman, le Citadis est un véhicule personnalisable, qui permet aux élus locaux et au public une appropriation forte. La haute qualité des projets mis en service à partir de l’an 2000 confirme l’effet stratégique du tram en termes de modernisation urbaine.

DEPUIS 2008 : UNE VOLONTÉ DE RATIONALISATION

Les contraintes budgétaires ont conduit les commanditaires à limiter les coûts, d’autant que le mode tram touche des villes moyennes comme Besançon (2014) et Avignon (2016) ou petites comme Aubagne (2014), et que le concept de « tram à la française » commence à être exporté vers des pays aux économies plus tendues. Les objectifs de design restent néanmoins au cœur de la fabrique des projets et tous les acteurs révisent leurs solutions pour maintenir la qualité.

Ainsi sont nés les réseaux de Toulouse, Reims, Angers, Brest, Dijon, Le Havre et Tours, tandis que la plupart des réseaux existants se sont étoffés de prolongements ou de nouvelles lignes.

En Île-de-France, le tramway connait un coup d’accélérateur inédit, avec les prolongements des T1, T2 et T3 en 2012, la mise en service des T5, T6, T7 et T8 en 2013 et 2014, et demain avec les T9 et T10, plus d’1 million de voyageurs utiliseront quotidiennement le tramway en Île- de-France. Le réseau comprendra alors 10 lignes et 276 stations où circuleront 320 rames de tramway répartis sur 123 kilomètres.

Les coûts au kilomètre de ces projets se situent entre 20 et 25 M€ alors qu’ils avaient dépassé 30 à 35 M€ auparavant. Malgré cette contrainte, ces villes rivalisent de tramways originaux, d’espaces publics pacifiés, de paysages urbains embellis, et obtiennent toujours des fréquentations en forte hausse.

AUJOURD’HUI, LE DÉVELOPPEMENT À L’INTERNATIONAL

L’exemple français de renouveau du mode tram, unique au monde à cette échelle de concentration dans le temps et sur un territoire, retient l’attention de très nombreux spécialistes internationaux qui visitent les nouveaux réseaux français, soit en venant de pays désireux de s’en inspirer, soit en exprimant un sentiment d’étonnement en comparaison avec les systèmes dont ils disposent sur leurs territoires. Le savoir-faire et le matériel français s’exportent, en Chine, dans les pays d’Afrique du Nord, au Moyen-Orient.

LE TRAM À LA FRANÇAISE : UNE ÉCOLE DE DESIGN URBAIN

Derrière l’histoire rapidement décrite des « Trente Glorieuses du tram à la française », on peut donc affirmer qu’une « école » est née. Fondée sur la transformation de l’espace public de « façade à façade », sur un véhicule personnalisé, sur l’introduction du végétal au cœur des rues avec l’engazonnement des voies. Le tramway devient non seulement un support de régénération et de rénovation urbaine, mais aussi un support de modernisation de l’information voyageur ou de la billettique.

L’exposition met pour la première fois en lumière les spécificités de ces trams à la française et les processus de design animant ces projets. Le mot design est utilisé ici de manière décloisonnée, il dépasse les canaux historiques du design graphique et du design de produits, embrasse le design d’espace et d’environnement, qui interfère avec l’urbanisme et l’architecture.

Dans une scénographie immersive d’Eloi Lemétayer de La Fabrique de l’Est, l’exposition présente au Lieu du Design, l’ensemble des réseaux des villes françaises, structurés en 5 grands chapitres correspondant chacun à

un objectif de design à savoir :

. Paysages et aménagements de l’espace public

. Stations et mobilier urbain

. Design des véhicules

. Accompagnement artistique et excellence architecturale

. Information et identité visuelle.

Un focus particulier est fait sur les projets étrangers de Tram à la française et sur le rôle central du management du design dans ces projets.

PAYSAGES ET AMÉNAGEMENTS DE L’ESPACE PUBLIC

Le tramway en France se distingue avant tout par une haute qualité d’insertion urbaine. L’expression « de façade à façade » caractérise ce travail global de design, d’urbanisme, de paysage et d’architecture destiné à réduire la place de la voiture, favoriser les circulations douces, mieux partager l’espace public.

Ces aménagements privilégient des tracés en site propre (moins de voies pour les voitures et souvent plus de fluidité pour le trafic) et des espaces dédiés aux piétons. Après Grenoble, de nombreux cœurs de ville ont suivi ce principe comme à Strasbourg, Bordeaux, Nice, Tours ou Brest, favorisant ainsi la cohabitation avec les autres modes de transport, piétons, vélos.

Le choix de lignes aériennes de contact offre plus de discrétion que les caténaires, tandis que l’utilisation de matériaux de qualité requalifie les lieux. A Tours, la rue Nationale est en pierre blonde et à Angers, l’ardoise couvre le sol des stations. Des lieux stratégiques bénéficient d’aménagements visant à renforcer leur attractivité, comme à Nantes (Cours des 50 Otages), Brest (rue de Siam), Clermont-Ferrand (Jaude), Nice (Masséna), Angers (Ralliement), Orléans (Pl. de l’Etape). L’engazonnement des voies donne naissance à de beaux paysages, comme à Strasbourg (Esplanade), Paris (Maréchaux), Marseille (Euroméditerranée) ou Reims (cours Lenglet). De nouveaux commerces s’installent aux abords des stations et globalement, la valeur des baux augmente. Les centres-villes parfois délaissés sont revitalisés.

STATIONS ET MOBILIER URBAIN

Equipées d’abris, barrières, totems, distributeurs, afficheurs, les stations se transforment en espaces de transport, largement investis par les designers. Parfois des couvertures aériennes à grande échelle marquent des points de centralité : l’Homme de Fer de Strasbourg et dans une moindre échelle, Hôtel de Ville et Espace Villars à Valenciennes, Odysseum et Occitanie à Montpelllier.

Des lieux d’échanges multimodaux bénéficient de couvertures complètes qui protègent des intempéries comme à Montpellier (Mosson), Lyon (La Doua), Nantes (Pirmil), Rouen (Sotteville), Caen (Hérouville et Ifs),...

Un mobilier de série est créé et adapté aux stations de tram, à Nantes, Lyon, Rouen, Bordeaux, Mulhouse, et en Ile-de-France. D’une façon plus modeste, certaines stations fortes ont reçu des mobiliers spécifiques, c’est le cas de Part-Dieu à Lyon (Part-Dieu) et d’Orvault, Bellevue et Le Cardo à Nantes.

DESIGN DES VÉHICULES

En France les promoteurs des projets de tram ont fait du véhicule un média au service de leur stratégie urbaine et dès le départ, ceux de Nantes, Grenoble, Paris et Rouen ont fait l’objet de projets rigoureux de design. Le principe de « customisation » est généralisé avec le Citadis d’Alstom qui installe le design du matériel roulant comme une voie stratégique renforçant l’appropriation par chaque ville de son tram. La culture locale inspire parfois le nez des véhicules : forme en flûte de champagne à Reims, de ver à soie à Lyon...

L’accessibilité devient une fonctionnalité de référence. Dès 1987, le Tramway Français Standard se présente avec un plancher bas partiel et à partir de 2000, le Citadis propose un plancher entièrement plat.

Grâce au travail de design, les tramways sur pneus se réfèrent clairement au monde des tramways et non à celui des autobus (TVR de Bombardier pour Nancy et Caen, Translohr pour Clermont-Ferrand, l’Ile-de-France et l’export) ; tandis que les Trams-trains, mélangent avec succès les caractéristiques des deux modes de transport.

ACCOMPAGNEMENT ARTISTIQUE ET EXCELLENCE ARCHITECTURALE

Certains projets de trams ont bénéficié d’accompagnements culturels et artistiques, autant au bénéfice de l’image des villes que pour provoquer l’appropriation par les habitants de l’espace public transfiguré par le tram. Certaines stations ont intégré des œuvres d’art contemporain, comme à Rouen, Mulhouse, Nice ou Paris. Le cas de Montpellier est unique, avec des créateurs invités pour chaque livrée de ligne (Garouste et Bonetti sur les lignes 1 et 2, Lacroix sur les lignes 3 et 4, Miss’Tic sur la ligne 5). Mulhouse, suite à un vote public, a choisi le graphiste Peret, et Aubagne, l’artiste Di Rosa. A Strasbourg, Paris ou Nice, des compositeurs, ont conçu les messages sonores de véhicules.

Les nouvelles lignes forment parfois un écrin pour une excellence architecturale, en neuf ou en rénovation, en centre ville ou en périphérie, et un trajet en tram devient souvent un parcours d’architecture contemporaine. De nombreux exemples sont visibles, à Angers, en Ile-de-France, à Bordeaux, Toulouse ou Marseille. Les dépôts- ateliers des nouveaux réseaux de tram situés en périphérie, sont souvent des constructions exemplaires en matière de développement durable. A Nice, celui de Las Palmas a permis à l’architecte, Marc Barani, d’obtenir une Equerre d’Argent. Les ponts construits pour le passage du tramway à Angers, Brest, Lyon, Strasbourg, Tours ou en Ile-de-France sont des ouvrages d’art qui valorisent le tram dans le paysage urbain.

INFORMATION VOYAGEURS ET IDENTITÉ VISUELLE

L’arrivée d’un tramprovoque des bouleversements dans les pratiques quotidiennes des habitants. Elle nécessite une refonte de la signalétique et la restructuration des lignes de bus. À Angers, Strasbourg, Mulhouse ou Le Mans, les autobus ont été habillés des livrées proches des tramways et en Ile-de-France, le STIF a déployé un marquage régional pour tous les modes de transport.

L’Agence Neter est intervenue sur l’identité graphique de 14 réseaux dont ceux de Caen, Strasbourg, Reims et Mulhouse, contribuant à une requalification de l’espace urbain. Des totems porteurs de la lettre T permettent parfois de repérer les stations comme à Lyon, Nice, Toulouse, Angers ou en Ile-de-France. Deux réseaux ont lancé des projets de design global d’identité : Reims avec le principe multicolore de Ruedi Baur décliné sur les véhicules et les stations, et Tours avec son système identitaire artistique qui est, à ce jour, l’exemple le plus intégré dans ce domaine.

Les travaux d’un tram étant très intrusifs, un accompagnement de projet en communication est nécessaire. Les designers conçoivent des outils évènementiels mis en œuvre à quelques moments clés des projets ou des plateformes d’échanges numériques et interactives permettant d’informer le public sur l’actualité du projet de tram et les grandes étapes de son avancement.

LE MANAGEMENT DU DESIGN : CLÉ DE LA RÉUSSITE D’UN PROJET DE TRAM

La qualité perçue par les voyageurs et les habitants des villes constitue la caractéristique forte de tous les projets réalisés. Sur chaque territoire, chacun des projets de tram a été développé suivant une stratégie voulue par ses décideurs et, même si chacune de ces réalisations est singulière , il se dégage des éléments méthodologiques communs qui forment le canevas d’une Ecole française du tram, alliant le transport et l’urbanisme.

Pour obtenir un tel résultat, un management de la création approprié est indispensable afin que le travail des concepteurs soit spécifié dès l’amont et soutenu tout au long d’un projet, en coopération fine avec les équipes d’ingénierie qui forment le socle habituel des projets de transport et d’espace public. Pour viser l’excellence, un projet de tram doit s’appuyer sur un « carré d’as », notion synthétique qui identifie les quatre types d’acteurs à solliciter : les décideurs (élus locaux, autorités organisatrices du transport, maîtrise d’ouvrage), les acteurs du transport (opérateurs, bureaux d’étude en ingénierie), les industriels (en ferroviaire, en mobilier urbain, en systèmes d’information, en travaux publics), et les concepteurs (urbanistes, paysagistes, architectes, designers, artistes).

La singularité française en matière de tramways tient tout autant de la qualité de conception des éléments du système, que de la force de la commande assumée au plus haut niveau, et de la culture de projet qui fait appel à un travail multidisciplinaire managé par une direction de projet expérimentée.

Un design de qualité est l’expression perceptible d’une stratégie de qualité mise en œuvre par un management de projet approprié : avec une trentaine de villes touchées par le tram en 30 ans en France, le développement à l’international peut s’appuyer sur cette vitrine qu’est le design, preuve du savoir-faire des acteurs français du secteur.

UN MANIFESTE POUR L’ECOLE FRANÇAISE DU TRAM

L’exposition et sa publication, visent à formaliser le « cahier des charges » qui forme l’ossature stratégique d’une « Ecole française du tram ». Destiné aux urbanistes, aux paysagistes, aux architectes, aux designers, aux artistes, ce cahier des charges l’est également et avant tout, aux commanditaires que sont les autorités politiques et leurs maîtrises d’ouvrage.

Il se diffuse désormais à l’export, parce que les bureaux d’études, les opérateurs et les concepteurs interviennent à la demande d’un nombre croissant de villes dans le monde, en s’appuyant sur les références créées dans les villes françaises.

C’est en continuant d’interroger les besoins des collectivités, à relever les défis de demain (énergétiques, maillage de centres urbains, finances publiques en berne, ville connectée, ouverte et intelligente, partage de la voirie) que cette école perdurera.

INFORMATIONS PRATIQUES, CONTACTS

Le Lieu du Design

74, rue du Faubourg Saint-Antoine 75012 paris métro Bastille/Ledru Rollin

Ouvert du lundi au samedi, de 13h à 19h Entrée libre contact@lelieududesign.com

L’Autopartage en boucle, un complément évident aux politiques d’écomobilité.

C’est l’un des principaux enseignements de la première enquête sur l’impact d’un service d’autopartage en trace directe (le cas d’Autolib’)

On observe une inflexion dans l’usage de la voiture particulière en France : la baisse de la mobilité en voiture et la hausse de la mobilité en transport collectif urbain dans les grandes agglomérations. Cette tendance profite d’une dissociation croissante entre la possession et l’usage de la voiture particulière.

A ce titre, l’autopartage est un système qui permet d’utiliser ponctuellement une voiture sans subir les inconvénients liés à sa possession. Il est relativement marginal (environ 200 000 usagers en France début 2014), mais il connait depuis quelques années une croissance exponentielle et dispose d’un potentiel de développement très important.

Avec l’augmentation des prix du pétrole, les politiques de limitation de la voiture individuelle dans les villes et l’attrait croissant d’autres moyens de transports, l’autopartage est amené à se développer en France.

En 2013, 6t bureau de recherche a réalisé la première enquête nationale sur l’autopartage en boucle (retour du véhicule à la station de départ et réservation obligatoire) afin de mesurer et de comprendre son impact sur la mobilité urbaine. Les résultats ont été éloquents :

- une très forte diminution de la possession et de l’usage de la voiture personnelle ;

- une augmentation importante de l’ensemble des moyens de transports alternatifs à la voiture particulière ;

- une alternative jugée plus économique et pratique que la voiture particulière ;

- un complément évident aux politiques d’écomobilité.

Si l’essentiel des offres d’autopartage propose un service en boucle, de nombreuses collectivités s’interrogent aujourd’hui sur l’intérêt et l’impact d’une offre en libre-service (sans obligation de réserver une voiture ni de prévoir le temps de la location) et en trace directe (sans obligation de remettre le véhicule à la station de départ ni de payer le temps de stationnement).

Constatant qu’il n’existait aucune étude portant sur les usages et les impacts d’un système d’autopartage en trace directe, 6t a décidé de réaliser la première enquête afin d’évaluer son intérêt à la lumière d’éléments objectifs de mesure.

Comprendre le phénomène de la voiture partagée en trace directe

Autopartage :

Système de location de voitures généralement en milieu urbain, qui permet d’utiliser les véhicules avec ou sans réservation et de façon ponctuelle.

Système «en boucle» ou «classique»

Le véhicule est rendu dans la station de départ. Il est possible de le réserver plusieurs heures à l’avance et il faut préciser le temps de la location. Sa location moyenne constatée est de 5 heures pour 40 kilomètres avec des déplacements notamment périurbains ou du moins qui permettent de sortir de la ville centre.

Système «en trace directe»

Le véhicule peut être rendu dans une autre station que la station de départ. Il n’est pas possible de le réserver plusieurs heures à l’avance et il ne faut pas préciser le temps de la location. Sa location moyenne constatée est de 40 minutes pour 9 kilomètres avec des déplacements qui s’effectuent sur un périmètre restreint : principalement celui de la ville centre.

Système «entre particuliers»

Réalisée entre des particuliers, la location s’effectue par le biais d’opérateurs qui s’occupent de la facturation ainsi que de l’assurance et qui prennent une commission sur chaque transaction. Il faut généralement prévoir sa location au moins 24 heures à l’avance et il faut préciser la durée. La location moyenne constatée est d’au moins une journée et dépasse la centaine de kilomètres avec des déplacements au moins périurbains.

Fort de ses 43 000 abonnés actifs, le service Autolib’ constitue aujourd’hui le plus grand service d’autopartage en trace directe au monde. À ce titre, il représente le terrain d’étude idéal pour comprendre les pratiques relatives à ce type d’autopartage.

L’enjeu de l’étude n’est pas de faire une simple analyse des « autolibeurs franciliens », mais de mieux comprendre le phénomène de la voiture partagée en trace directe et en libre service.

Ainsi deux comparaisons ont été réalisées :

- une première avec un échantillon d’usagers d’autopartage francilien en boucle (Mobizen), afin de neutraliser les effets de contexte liés aux spécificités parisiennes (notamment densité de l’offre des transports en commun et de l’ensemble des modes alternatifs à la voiture, faible taux de motorisation, faible usage de la voiture particulière) ;

- une deuxième avec un échantillon d’usagers de services d’autopartage en boucle situés en- dehors de l’Île-de-France afin de mettre en regard les comportements franciliens avec ceux des autres régions françaises.

Autolib’: un substitut à la voiture personnelle sans la contrainte du stationnement

Comme pour les autres services d’autopartage, Autolib’ permet d’abord d’utiliser une voiture ponctuellement. Pour autant, cette motivation principale est moins forte que pour les usagers de Mobizen (33% contre 50%).

D’ailleurs, les fréquences d’usages d’Autolib’ sont beaucoup plus élevées : 57% des autolibeurs l’utilisent plus de 2 fois par semaine quand l’essentiel des autres autopartageurs (plus de 80%) utilisent leur service moins de 3 fois par mois.

Corrélée à la forte fréquence d’usage, l’utilisation d’Autolib’ pour se rendre au travail s’avère importante. 62% des autolibeurs l’ont déjà utilisé à cet effet dont 6% qui l’utilisent à chaque location pour ce motif et 32% qui l’utilisent souvent dans ce but. Il s’agit d’une spécificité du service Autolib’ : en effet, l’autopartage en boucle n’est à priori pas intéressant pour des trajets domicile-travail, et il n’est quasiment pas utilisé comme tel. Ainsi, seulement 12% des inscrits à Mobizen ont déjà utilisé leur service pour un trajet domicile-travail.

Caractéristique de cette facilité d’usage, 67% des autolibeurs qui trouvent Autolib’ plus pratique qu’une voiture personnelle considèrent que c’est grâce aux places de stationnement réservées.

Autolib’: une solution jugée plus pratique que les transports en commun

Les autolibeurs ont une préférence marquée pour la voiture avec une image des transports en commun moins bonne que les autres autopartageurs.

Pour 1⁄4 de ses usagers, Autolib’ est d’abord un service plus pratique ou plus confortable que les transports en commun alors que seulement 1% des inscrits à Mobizen l’utilisent par préférence aux transports en commun.

Les motivations économiques n’interviennent qu’au second plan : seulement 18 % se sont inscrits au service parce qu’il leur revient moins cher qu’une voiture personnelle, contre 31 % des inscrits à Mobizen. Comme chez tous les autopartageurs, les valeurs écologiques ne jouent que très faiblement dans la motivation à utiliser Autolib’ : seulement 6 % des utilisateurs d’Autolib’ disent avoir utilisé le système pour des considérations environnementales.

Les systèmes d’autopartage et la démotorisation

>> Autolib’ (Autopartage francilien en trace directe)

- Autolib’ est un mode majoritairement utilisé par des Parisiens se déplaçant dans Paris. Cependant, la disponibilité de l’offre en banlieue permet d’avoir des abonnés résidants en périphérie ainsi que des locations de et vers la banlieue. Les déplacements banlieue/banlieue restent minoritaires ;

- la location moyenne est de 40 minutes pour 9 km avec une pointe de locations le weekend (23% en plus un jour de weekend par rapport à un jour de semaine) ;

- bien que les principaux motifs d’utilisation soient les visites à la famille ou à des amis, suivi de près par les sorties (sport, culture, nature...), Autolib’ est également utilisé pour des déplacements domicile-travail.

>> Mobizen (Autopartage francilien en boucle)

- Mobizen est un mode majoritairement utilisé par des Parisiens pour se rendre à l’extérieur de Paris ;

- la location moyenne est de 5 heures pour 40 km avec une très forte pointe de locations le weekend (89% en plus un jour de weekend par rapport à un jour de semaine) ;

- les principaux motifs d’utilisation sont les visites à la famille ou à des amis, suivi de près par les sorties (sport, culture, nature...). Quant au motif de déplacements domicile-travail, il est quasi inexistant.

Autolib’ concurrence la voiture personnelle, mais aussi tous les autres modes de transport

Suite à leur passage à Autolib’, les inscrits au service tendent à moins utiliser la voiture, mais aussi les modes alternatifs à la voiture : le service Autolib’ capte donc des déplacements qui étaient auparavant réalisés avec d’autres modes de transport.

À l’inverse, pour les inscrits à Mobizen et à un service d’autopartage hors Île-de-France, on constate une augmentation de l’utilisation quotidienne de l’ensemble des modes alternatifs à la voiture particulière.

Evolution de la part des usagers utilisant quotidiennement les différents modes de transport avant et après l’abonnement à un service d’autopartage

>> Autolib’ se substitue également aux deux roues motorisés ...

D’une part, le parc de deux-roues motorisés des inscrits à Autolib’ diminue de 15 % alors qu’il stagne chez Mobizen. D’autre part, la fréquence d’usage quotidienne des deux roues motorisés baisse de 42% chez les usagers d’Autolib’, alors qu’elle ne change pas pour les usagers des autres services d’autopartage.

Ce phénomène s’explique par la souplesse offerte par la trace directe qui répond à l’attente de flexibilité des utilisateurs de deux-roues motorisés : la possibilité de faire « du porte à porte » sans subir les contraintes de stationnement liées à la voiture particulière et tout en gardant les avantages en matière de sécurité (accidentalité, vol, etc.).

>> ... et contribue à une forte diminution des usages du taxi.

Avant qu’ils ne soient abonnés à Autolib’, de nombreux usagers utilisaient le taxi chaque semaine. Leur nombre se divise par 3 après adhésion (19 % contre 6 %). Par ailleurs, le nombre d’usagers qui n’utilisent jamais le taxi double après l’inscription à Autolib’, passant de 11 % à 20 %. Cette forte baisse est spécifique à Autolib’ puisque 69 % de ses usagers déclarent moins utiliser le taxi contre seulement 22 % des abonnés à Mobizen et 9 % des abonnés à un service d’autopartage hors Ile-de-France.

On peut penser que l’offre Autolib’ prend des parts de marché au taxi car elle permet de répondre à certains besoins similaires tout en offrant un service plus économique et plus accessible (densité des stations, disponibilité 24h/24).

Comment profiter de l’autopartage en trace directe pour déclencher une mobilité alternative ?

A l’échelle d’un usager, Autolib’ remplace moins de voitures et supprime moins de kilomètres que les services d’autopartage en boucle. Mais, d’une part, il y a un transfert de véhicules thermiques vers des véhicules électriques et, d’autre part, sa densité d’offre permet d’atteindre aujourd’hui un nombre d’usagers bien supérieur à celui de tout autre service en France, voire dans le monde, et donc d’avoir un effet notable sur la mobilité.

Si la facilité d’usage s’avère être une des principales forces du système Autolib’, elle semble également être son point faible en matière d’impacts sur les changements de comportement. Elle peut se traduire par un réflexe d’usage (tout en Autolib’) qui n’incite pas suffisamment l’abonné à la multimodalité (savoir combiner l’ensemble des modes). Ainsi, la praticité du système fait que les fréquences d’utilisation de l’Autolib’ sont globalement plus fortes que celles de la voiture personnelle avant l’abonnement (16% contre 13% «tous les jours ou presque»).

C’est d’ailleurs une tendance inversée chez les abonnés des services d’autopartage en boucle qui utilisent beaucoup moins souvent l’autopartage qu’ils n’utilisaient une voiture personnelle. La boucle, la réservation obligatoire, la plus faible densité de l’offre, sont en effet autant de conditions qui les obligent à apprendre à combiner quotidiennement avec les autres modes de transport alternatifs.

L’efficacité du service Autolib’ semble être très dépendante de la forte densité de l’offre : 5 stations et 11 véhicules par km2 dans Paris. Ainsi, toutes les collectivités peuvent-elles proposer le même niveau d’offre en trace directe ? Dans le cas contraire, une densité inférieure aura-t-elle la même efficacité ?

LA COMPLEMENTARITE DE L’AUTOPARTAGE EN TRACE DIRECTE ET EN BOUCLE

Si les services en boucle et en trace directe se ressemblent, leurs impacts ne sont pas les mêmes : ce sont des offres de mobilité différentes qui peuvent être complémentaires. D’ailleurs, les personnes abonnées à la fois aux services Autolib’ et Mobizen ont les pratiques les plus écomobiles : 87% d’entre elles n’ont pas de voiture (contre 60% des abonnés à Autolib’ uniquement) et elles continuent d’utiliser l’ensemble des modes alternatifs (transports collectifs, vélo, marche, etc.). Toutefois, seulement 2% des abonnés à Autolib’ sont également abonnés à Mobizen.

Le développement de l’autopartage passera certainement par une réflexion sur l’hybridation de ses différents systèmes et leur complémentarité avec les autres modes de transport (transports collectifs, vélo, ...) :

- une intégration tarifaire entre les systèmes d’autopartage en boucle, en trace directe, entre particuliers, ainsi qu’avec les autres modes ;

- un système en trace directe qui ne serait pas en libre-service, mais avec une réservation préalable obligatoire (de la station de départ, de la durée de la location, de la station de destination) ;

- un système en boucle qui autoriserait ponctuellement (selon le moment et la destination) de faire des déplacements en trace directe.

Autant de combinaisons qui accompagneraient l’usager dans des comportements écomobiles et qui seraient des pistes pour optimiser la régulation des services.

L’ENQUÊTE EN CHIFFRES :

- 1 enquête en ligne menée de novembre 2013 à janvier 2014. 1 169 répondants :

- 644 usagers d’un service francilien d’autopartage en trace directe (Autolib’) ;

- 525 usagers d’un service francilien d’autopartage en boucle (Mobizen).

Recrutés via deux canaux :

* directement dans les stations Autolib’ en les invitant à se connecter à l’enquête ;

* diffusion du questionnaire par la société Mobizen auprès de ses abonnés.

- 200 questions pour caractériser l’usage et l’intérêt de l’autopartage et des autres modes de transports.

- Des résultats comparés avec ceux obtenus lors de l’enquête nationale sur l’autopartage menée en 2013 par 6t, auprès d’un échantillon de 1940 inscrits à des services d’autopartage en boucle situés en-dehors de l’Île-de-France.

Quelles mesures pour le projet de loi sur l'adaptation de la société au vieillissement ?

Ce projet de loi dont le coup d’envoi a été donné, en novembre 2013, par le lancement des concertations menées par Michèle Delaunay, ministre déléguée chargée des Personnes âgées et Marisol Touraine, ministre des Affaires sociales et de la Santé avec un panel d’acteurs du médico-social, les départements et collectivités territoriales, les partenaires sociaux, mais aussi avec les acteurs du logement, des transports, de l'urbanisme, de la citoyenneté et de la silver économie vient de franchir une nouvelle phase.

Ainsi, pendant deux mois, pas moins de 80 réunions ont été organisées, rassemblant plus de 500 participants et une trentaine de contributions versées au débat. Ces échanges constructifs qui ont associé très étroitement l'Assemblée des Département de France, ont permis d’enrichir et finaliser le texte du projet de loi qui sera dans les tout prochains jours transmis au Conseil Economique, Social et Environnemental (CESE), pour une présentation en Conseil des ministres le 9 avril et un dépôt au Parlement au printemps. Ainsi le projet de loi pourra-t-il être adopté avant la fin de l’année 2014, conformément à l’engagement qui a été pris devant les Français.

Parce qu'en 2060, un tiers des Français aura plus de 60 ans, ce projet de loi repose sur trois piliers indissociables, les fameux trois A :

- l’anticipation, pour prévenir la perte d’autonomie de façon individuelle et collective

- l’adaptation de notre société tout entière à l’avancée en âge

- l’accompagnement de la perte d’autonomie, avec pour priorité de permettre à ceux qui le souhaitent de rester à domicile dans de bonnes conditions le plus longtemps possible.

Cette loi est une première étape législative. La deuxième étape de la réforme, dont la mise en œuvre est prévue pour la seconde partie du quinquennat, portera sur l’accompagnement et la prise en charge en établissement. Elle intègrera des mesures permettant de réduire le reste à charge des résidents en EHPAD.

Les principales mesures

Jean-Marc Ayrault a choisi Angers classée "Ville Amie des Aînés" par l'Organisation Mondiale de la Santé pour dévoiler les grandes orientations de la loi.

► Améliorer l’accès aux aides techniques et aux actions collectives de prévention
Aménager son domicile et recourir à la téléassistance et à la domotique sont des moyens souvent simples de prévenir chutes et perte d’autonomie. 140 millions seront consacrés à ce volet prévention et à l'aménagement du domicile.

► Développer des politiques de l’habitat et de l’urbanisme prenant mieux en compte l’avancée en âge et lancer un plan national d’adaptation de 80 000 logements d’ici 2017.

► Donner un nouveau souffle aux foyers-logements, rebaptisés Résidences Autonomie, grâce à la **création d’un "forfait autonomie", qui permettra de renforcer leurs actions de prévention, pour un montant de 40 millions d’euros. Et de manière inédite l’Etat participera à la rénovation des foyers-logement, via un Plan exceptionnel d’aide à l’investissement de 40 millions d’euros qui s’ajouteront aux 10 millions d’euros déjà dégagés en 2014.

► Poser un acte II de l’APA à domicile : près d'1,2 million de personnes bénéficient de l'APA dont 60% vivent à leur domicile. Le Gouvernement souhaite :

- une APA plus généreuse : les plafonds d’aide mensuels de l’APA seront revalorisés de 400 euros en GIR 1, de 250 euros en GIR 2, de 150 euros en GIR 3 et de 100 euros en GIR 4. Cette revalorisation touchera donc tous les bénéficiaires de l’APA, quel que soit leur degré de dépendance.

- une APA plus accessible grâce à la diminution du reste à charge qui pèse aujourd'hui sur
les âgés et leurs familles. Aucun bénéficiaire de l’allocation de solidarité aux personnes âgées (ex minimum vieillesse) n’acquittera plus, désormais, de ticket modérateur.

- une APA plus qualifiée, grâce à la professionnalisation des aides à domiciles, l’amélioration de leurs conditions de travail, la lutte contre la précarisation des salariés et à une meilleure prise en compte de leurs frais professionnels. 25 millions d’euros y seront consacrés chaque année.

Au total, 375 millions d'euros supplémentaires seront consacrés à l'APA chaque année.

► Reconnaître le rôle des aidants en créant une aide au "répit"

4,3 millions de personnes aident régulièrement au moins un de leurs proches âgé de 60 ans ou plus à domicile, "parfois au prix de leur propre équilibre ou de leur santé" a souligné le Premier ministre. "La loi consacre ainsi une aide au répit, afin de permettre à l'aidant de s'absenter quelques jours en garantissant que le relais sera pris auprès de l'aidé. D'un montant qui pourra aller jusqu'à 500 euros annuels au-delà du plafond de l'APA, cette aide permettra par exemple de financer sept jours de séjour dans un hébergement temporaire."