VIGIRAIL, 410 millions d’euros pour renforcer la sécurité du réseau.

Pour faire suite à la catastrophe du 12 juillet dernier après le déraillement d’un train à Brétigny-sur-Orge (Essonne) qui a fait six victimes et plusieurs blessés graves, la SNCF et le Réseau ferré de France (RFF) ont annoncé mardi 8 octobre un investissement de 410 millions d’euros, sur la période 2014-2017, pour renforcer la sécurité des aiguillages et du réseau.

Un investissement bien tard qui révèle les insuffisances et le vieillissement des infrastructures ferroviaires françaises dénoncées dans un audit Rivier qui estimait que l’effort de modernisation et le renouvellement de l’infrastructure était nécessaire. Même si une attention particulière est portée sur l’amélioration du réseau, l’accident de juillet montre les faiblesses du secteur ferroviaire français. Un fractionnement dans les mécanismes de décisions qui n’aboutit pas un cumul d’optima performant afin de d’anticiper le réseau de demain au plus près des besoins de l’exploitation et de créer aussi l’espace d’innovation nécessaire.

C’est dans un cadre tendu qu’un plan "Vigirail" a été entrepris par RFF et la SNCF.

Un programme complémentaire de 410 millions d’euros sur la période 2014-2017.

•            350 M€ par la réorientation des investissements, conformément à la politique de l’Etat

•            60 M€ de dépenses de fonctionnement

Les recrutements de SNCF Infra s’élève en 2013 à plus de 2000, contre moins de 1000 chaque année entre 2000 et 2010

Les effectifs de SNCF Infra sont en croissance depuis 2011

Ce plan doit permettre une accélération des appareils de voie remplacés jusqu’ici portés à 300 à 500 appareils en 2017.

Par ailleurs, ce plan doit aboutir à une traçabilité numérique de la surveillance des installations en temps réel, donc sans délai, le déploiement de la vidéo surveillance des installations de la voie et des aiguillages permettant une détection et la transmission immédiate des écarts, et enfin, de nouveaux modules d’acquisition des compétences par réalité augmentée pour diffuser la formation au plus près des opérateurs.

Conformément à la décision de l’Etat de porter les efforts financiers sur le réseau existant, à titre préventif et face à la croissance des circulations ferroviaires, SNCF et RFF accélèrent le programme des appareils de voie et mettent en œuvre des politiques industrielles différenciées selon les niveaux de sollicitation du réseau et d’exigence de performance. Ces renouvellements d’appareils de voie supplémentaires vont principalement se dérouler sur les parties du réseau fortement circulées (zone dense) et amèneront, de ce fait, des perturbations durant les travaux, car il faut disposer de nouvelles plages d’intervention sur le réseau.

Après un an d’expérimentation, déploiement d'engins de surveillance automatisés de la voie courante sur le territoire national (engins type "Surveille"), dès janvier 2014, avec enregistrements vidéo haute définition et analyse automatique des écarts.

En 2012, SNCF a investi dans une société néerlandaise, Eurailscout, qui a développé une nouvelle technologie de surveillance des aiguillages par vidéo. Chaque rail, chaque aiguillage, chaque équipement est filmé, enregistré, et fait l’objet d’une analyse des écarts. L’industrialisation du procédé est prévue en 2014.

TRAÇABILITÉ À 100% DE LA SURVEILLANCE DES INFRASTRUCTURES

Surveillance de la maintenance sur supports numériques

• Equipement des personnels de surveillance d’outils digitaux type tablettes numériques pour :

- faciliter la transmission et l’accès à l’information sur le terrain

- améliorer la saisie en temps réel et en qualité des signalements.

- améliorer le suivi des signalements de tournée en tournée.

• Expérimentations d’octobre 2013 à juin 2014 puis déploiement à partir de mi 2015

Gestion de maintenance assistée par ordinateur

• Outils de planification et de programmation informatisée des interventions de maintenance.

• Ce projet de grande ampleur s’achèvera fin 2016 et concernera l’ensemble des agents de maintenance de l’infrastructure.

Les agents repèrent une anomalie, prennent une photo via une tablette numérique et l’envoient pour analyse

Réception des informations (photos, fiches, géolocalisation...) puis traitement et routage vers les unités concernées

Réception par les unités concernées et envoi des équipes sur place pour traitement de l’anomalie + stockage et archivage dans une banque de données

Le traitement de l’anomalie est confirmé et enregistré.

ALERTE EXPRESS

La SNCF souhaite rendre encore plus fiable le réseau en exploitant tous les signalements et les alertes sur des anomalies présumées de l’infrastructure. La plateforme «ALERTE EXPRESS» sera créée pour enregistrer les signalements, qu’ils soient effectués par des cheminots, des voyageurs ou des riverains. Cette plateforme orientera les signalements rapidement et directement vers les unités en charge du réseau sur la zone concernée. Les vérifications feront l’objet d’un retour vers la plateforme, puis vers la personne qui a effectué le signalement. Cette démarche permettra non seulement d’être plus réactif pour intervenir sur des anomalies présumées, mais aussi de donner de la visibilité en interne, et en externe, sur la prise en charge des signalements.

RÉINVENTER LES FORMATIONS AVEC DE NOUVELLES TECHNOLOGIES

Décrire de façon pragmatique les modes opératoires et les savoir-faire associés. Faciliter l’appropriation des prescriptions techniques par les agents. Diffuser la formation au plus près des équipes. Développer des outils d’acquisition de compétences innovants, comme la réalité augmentée, au service de la transmission des gestes métiers.

Le plan "Vigirail est un programme pluriannuel, au moins pour quatre ans, (qui vise à l'amélioration de la sécurité des aiguillages et du réseau", a expliqué Guillaume Pepy, président de SNCF, le mardi 8 octobre lors d'une conférence de presse.

"Le fil rouge est d'accélérer la modernisation technologique (…) Dans les années qui viennent, nos pratiques de maintenance vont radicalement évoluer", a précisé Jacques Rapoport, président de RFF.

Il a notamment évoqué que "l'accident (de Brétigny) est survenu dans un contexte où des décisions politiques fortes en faveur du réseau existant avaient été prises".

"La sécurité n'est pas négociable. Elle ne fait et ne fera l'objet d'aucune économie humaine", a par ailleurs souligné Guillaume Pepy, à propos des reproches de la CGT Cheminots qui a accusé jeudi 3 octobre l'entreprise de rogner sur les effectifs dédiés à la maintenance.

Dans le cadre de ce plan Vigirail, le président de la SNCF précise vouloir "miser sur les compétence humaines, sur la formation". Deux mille recrutements ont été menés au sein de SNCF Infra en 2013, contre une moyenne annuelle inférieure à 1.000 pour la décennie précédente. "Les effectifs de SNCF Infra sont en croissance depuis 2011", selon SNCF et RFF.

Les effectifs affectés à l'infrastructure après la réforme ferroviaire, qui doit être présentée mercredi en conseil des Ministres avant d'être débattue au Parlement, et mise en place en janvier 2015, "seront débattus dans le plan stratégique du gestionnaire d'infrastructure".

En septembre 2013, Tours sera la 23e agglomération française à se doter d’un tramway

Il faut encore un peu d’imagination pour l’envisager car la ville vit toujours au rythme du chantier du siècle et de ses inévitables désagréments, mais dans moins de trois mois, le tramway circulera du nord au sud de l’agglo. Déjà, plusieurs portions de la ligne sont en voie d’achèvement. Et avant les vacances de l’été, les 15 km du tracé ponctués de 29 stations sont pratiquement bons pour le service. Pendant quelques semaines, au cours de l’été 2013, les Tourangeaux verront alors passer les rames vides de passagers du Citadis d’Alstom « relooké » à la mode tourangelle, lors de la phase d’essais. Comme une bande-annonce grandeur nature... Pour l’inauguration, il faudra attendre le début du mois de septembre, en tout cas avant la rentrée scolaire (la date officielle reste à préciser). En matière de transports en commun, l’agglomération tourangelle entrera alors de plain-pied dans une ère nouvelle. Patience, c’est (presque) demain !

Longue de 14,8 km, la première ligne du tramway de l’agglomération tourangelle doit relier, du nord au sud, le lycée Vaucanson au lycée Jean-Monnet, à travers les communes de Tours et de Joué-lès-Tours. Elle est plus longue que ce qui avait été annoncé au moment de la concertation publique, à l’automne 2007, puisqu’on envisageait alors un terminus sur l’esplanade François-Mitterrand, au beffroi. Après avoir fait ses comptes, et pour répondre à des attentes exprimées lors de la-dite concertation, le Sitcat a décidé de construire d’emblée le petit prolongement au nord-est qui était prévu pour plus tard. Avantage au passage : cette décision a permis de trouver un terrain plus commode pour installer le centre de maintenance.

Tout le long du tracé, la ligne doit se bâtir autour du concept du « quatrième paysage » d’une Touraine qui s’est construite par strates, avec d’abord la Loire, puis les jardins, le patrimoine bâti et maintenant le tram ! Le collectif Ensemble(s) la ligne, réuni par la designeuse tourangelle Régine Charvet-Pello, a rédigé un livre blanc et des « carnets de la ligne » contenant les recommandations à suivre pour aménager un parcours pensé dans sa globalité.

Balade le long du futur tramway à travers la « diversité réjouissante » des quartiers traversés – et transformés – du nord au sud :

● Monconseil

A deux pas de la rocade nord-est, le futur terminus du tramway est encore assez champêtre. Il faut un peu réfléchir pour l’imaginer, devant le grossiste Metro, à deux pas de la porte de service du lycée Vaucanson, d’un Leroy-Merlin et d’un marchand de piscines... Quelques pavillons complètent le paysage. Un champ deviendra parking-relais, tandis qu’un autre, un peu plus loin, accueillera le centre de maintenance. Sur ses deux premières interstations, le tram doit devenir l’épine dorsale de l’« écoquartier » de Monconseil. Il s’agit d’un espace en devenir qui accueillera à terme de 2 000 à 3 500 habitants avec un millier de logements neufs, composé sur 20 ha de petits immeubles dotés d’extérieurs (terrasses ou jardins) ou de logements dans l’esprit « maison de ville », sans oublier un jardin central et 17 000 m2 d’équipements et de bureaux. Pour l’instant, le tracé du futur tram s’inscrit en pointillés à travers un pré. Ce passage par Monconseil a été préféré au détour, prévu à l’origine, par la zone commerciale de la Petite-Arche, un peu plus au nord : même s’il apportait un peu plus de passagers, le parcours aurait été plus long, plus cher et plus compliqué. Cette première séquence s’achève au carrefour de la Marne, un croisement sans grâce qui doit être entièrement remodelé pour devenir une véritable entrée de ville sur l’ancienne nationale 10, la route originelle de Paris.

● Europe

Après le carrefour de la Marne, le tram pénétrera dans le quartier de l’Europe, un grand ensemble construit à la fin des années 1960. Il empruntera d’abord... l’avenue de l’Europe, un axe dont les cèdres du terre-plein central seront finalement préservés, le tram passant d’un côté et les voitures de l’autre. Virage à gauche sur l’ancienne place du Nord (rebaptisée esplanade François-Mitterrand), au pied du beffroi, une tour récemment réhabilitée qui abrite notamment une mairie de quartier. C’est ici que le terminus nord de la ligne était initialement prévu. Le tram poursuivra ensuite vers le sud au milieu de la rue de Jemmapes, une voie d’allure très banlieusarde qu’il permettra de requalifier.

● Maginot

Après un petit crochet à travers un îlot qu’il faudra traverser sur une voie nouvelle, le tram arrivera sur l’avenue Maginot, l’ancienne nationale 10. Cet axe relativement commerçant n’est pas très large ; si l’on veut garder des trottoirs dignes de ce nom, des arbres et quelques places de stationnement, il n’y a plus que trois voies de disponibles. Le tram disposera donc de la continuité de son site propre dans le sens sud - nord (vers la périphérie), mais il devra cohabiter avec les autres véhicules dans l’autre sens (vers le centre-ville). Y compris à un arrêt. Situation délicate ? Pas forcément, selon les ingénieurs du Sitcat, puisqu’un nouveau plan de circulation devrait dissuader les automobilistes de passer par là. Au passage, on notera la totale réhabilitation de la petite place Pilorget, qui deviendra une vraie place de village au pied de son église.

● Tranchée

A l’extrémité de l’avenue Maginot, la place de la Tranchée est un vaste rond-point encombré, à la confluence de l’ancienne route de Paris et de celle du Mans, qui commande la perspective sur la « Tranchée », axe rectiligne de plus de 5 km percé au XVIIIe siècle pour faire passer la nouvelle route d’Espagne. De cette place située en haut de la côte qui descend vers la Loire, la vue porte sur le fleuve et la ville. L’idée est de réhabiliter l’espace, en lui rendant un rôle de belvédère et en valorisant un bâti qui comprend notamment l’ancienne mairie de Saint-Symphorien, commune annexée à Tours en 1964. Le tramway descendra ensuite jusqu’à la Loire en réempruntant le site propre bus qui existe déjà au centre de l’avenue de la Tranchée.

● PontWilson

En bas de l’avenue de la Tranchée, la place Choiseul – la tête de pont rive droite – sera entièrement refaite. Elle deviendra une esplanade minérale, revêtue de granit gris, et ses quatre pavillons d’octroi du XVIIIe siècle seront mis en valeur. C’est là que s’arrêtera la caténaire et que commencera la section équipée de l’alimentation par le sol (APS). Cette place traversée, le tram franchira la Loire sur le pont Wilson (le pont de pierre des Tourangeaux), un ouvrage classé long de 434 m et large de 14,6 m. Plusieurs options ont été étudiées, sachant que les autorités locales voulaient au moins permettre aux voitures de sortir du centre-ville : finalement, les autos pourront toujours circuler dans les deux sens, de part et d’autre du site propre central du tram, mais elles seront ralenties à 30 km/h et elles partageront leur voie avec les vélos. Le dossier de la déclaration d’utilité publique indique que la limitation de la vitesse permettra de « pacifier les usages », les flux automobiles devant de toute façon être en 2013 réduits de 30 % par rapport au trafic actuel.

● Nationale

Dans la rue Nationale, la grand-rue de Tours dont la partie piétonne sera étendue, le tram sera comme sur le pont alimenté par le sol. Les aménagements existants des trottoirs seront maintenus et complétés. Au nord, la place Anatole-France (la tête de pont côté sud) doit être entièrement réaménagée : le projet comprend un parvis devant l’église Saint-Julien, un centre d’art contemporain dans les locaux de l’actuelle école des beaux-arts et un hôtel de luxe. Au sud, la place Jean-Jaurès (devant l’hôtel de ville) restera le principal pôle d’échanges des transports en commun tourangeaux. Le projet initial prévoyait que la section en APS, si elle était retenue, s’y arrêterait, mais les négociations avec Alstom ont permis d’obtenir quelques centaines de mètres de plus pour un prix moindre, si bien que le tram poursuivra jusqu’à la gare, l’arrêt suivant, sans caténaires. Il y parviendra en empruntant à gauche la discrète rue Charles-Gille, où la maison du Tramway fait face à la nouvelle agence du réseau Fil bleu.

● Gare

Le passage à la gare promet d’être spectaculaire. Au sortir de la rue Charles-Gille, le tram tournera à droite pour s’engager dans la rue de Nantes. C’est aujourd’hui une sombre et courte voie qui passe sur le côté de la gare. Elle sera méconnaissable en 2013, puisque transformée en station de tramway, la plus importante du tracé. La façade latérale de la gare sera ouverte pour permettre une correspondante quasi directe. De l’autre côté de la rue, le vieux pâté de maisons appelé « Ilot Vinci » (car il abritait jusqu’à peu le magasin des tissus Vinci ; on y trouve aussi deux hôtels) sera remplacé par des immeubles contemporains. Plus généralement, l’arrivée du tram doit permettre de repenser le fonctionnement de la gare – fréquentée par 40 000 personnes par jour – et de réaménager ses abords, à commencer par son parvis.

● Sanitas

Il faut à nouveau un peu réfléchir pour imaginer l’aspect qu’aura la section suivante. Après le pôle multimodal de la rue de Nantes, le tram continuera tout droit à travers ce qui est actuellement l’aile droite de la gare – des bâtiments sans grâce abritant des services administratifs, qui seront démolis – puis des installations de lavage des trains. Il pénétrera ensuite dans le Sanitas en passant derrière l’ancien centre de tri postal – transformé pour accueillir logements, bureaux et commerces –, pour récupérer l’axe majeur de ce quartier HLM qui fut construit à partir de 1958 à l’emplacement de terrains ferroviaires éprouvés par la guerre. Pour la petite histoire, on peut constater que cet axe est actuellement un cul-de-sac au nord... Les plans d’origine prévoyaient en effet de déménager la gare, ce qui aurait permis de le prolonger ! Le tram passera sur la promenade arborée du mail du Sanitas, obligeant à déplacer les arbres qui le bordent actuellement, et s’arrêtera au passage devant le palais des Sports, dont le parvis sera refait. La desserte du premier grand ensemble de Tours, resté un peu enclavé dans la ville, a largement contribué à justifier le détour par la gare. Les premières ébauches – héritée des projets de TVR du début des années 1990 – privilégiaient en effet un passage tout droit sur l’avenue de Grammont, l’artère qui prolonge au sud l’axe majeur Tranchée - Nationale. C’est-à-dire 350 m plus à l’ouest. Le tram retrouvera d’ailleurs cette avenue à la sortie du Sanitas, après un virage à droite près d’un jet d’eau déplacé, sur le pôle d’échanges de la place de la Liberté (ex-Thiers).

● Grammont-Verdun

Reprenant sa route vers le sud, le tram rejoindra le Cher en empruntant l’actuel site propre central de l’avenue de Grammont, qu’il partagera avec des bus. En bas de l’avenue, le carrefour de Verdun, juste avant le pont sur le Cher que franchit l’ancienne nationale 10, doit être bien transformé par un programme immobilier qui soulignera son rôle de porte de la ville. Le maire de Tours et président de l’agglomération Jean Germain y verrait bien la création d’une halte ferroviaire, puisque les voies ferrées menant vers Angers, Le Mans et Paris par Châteaudun passent juste en contrebas. C’est également depuis cet endroit que la ligne 2 devrait se détacher dans quelques années pour rallier Grandmont et l’hôpital Trousseau. En attendant, les trams de la ligne 1 tourneront à droite pour desservir les Rives-du-Cher, un grand ensemble construit dans les années 1960.

● Franchissement du Cher

Pour franchir le Cher, un nouvel ouvrage s’impose si l’on veut gagner directement le nouveau quartier des Deux-Lions qui sort de terre en face des Rives-du-Cher. Plusieurs options ont pour ce faire été étudiées. Le choix s’est porté sur la reconstruction du « pont de Vendée » de l’ancienne ligne de chemin de fer de Tours aux Sables-d’Olonne (dont la section subsistante dans la région, Tours - Chinon, a été détournée). Détruit pendant la guerre et reconstruit, ce pont avait disparu lors de l’élargissement du lit du Cher dans les années 1960. Il en reste la culée rive droite et la pile centrale au milieu de la rivière. Mais la réutilisation de ces appuis a été jugée inappropriée tant d’un point de vue technique qu’esthétique. La solution retenue à quatre travées – et donc trois piles dans le lit du Cher – est longue de 230 m et large de 12,4 m, le tablier devant supporter les tramways et d’éventuels trams-trains, mais aussi des autobus, sans oublier un cheminement piétons et une piste cyclable. L’équipe de designers a voulu « un ouvrage sobre qui, le jour, file au-dessus de l’eau et s’anime la nuit pour devenir un trait de lumière ».

● Deux Lions

Au sud du Cher, le tramway sera un élément essentiel pour désenclaver le quartier des Deux-Lions dont les accès routiers sont actuellement un peu compliqués (surtout aux heures de pointe). Jean Royer avait voulu un « technopôle » bâti sur d’anciennes zones d’expansion des crues de la rivière, remblayées pour l’occasion. Mais ce projet ayant un peu trop peiné à sortir de terre, Jean Germain en a fait un quartier mixte. Il a aujourd’hui un côté résolument moderne mais franchement inachevé et un peu vide. Le tram devrait accélérer son aménagement. Il le traversera de part en part, desservant directement la faculté de droit, un nouveau centre commercial et les entreprises et administrations installées dans le coin (dont le siège de la communauté d’agglomération Tour(s)plus, du Sitcat et RCP Design Global, la société qui l’a dessiné).

● Joué-lès-Tours

En sortant des Deux-Lions, le tram s’engagera sur l’avenue de Pont-Cher (qui doit son nom au petit Cher, ou vieux Cher, un bras mort du Cher). C’est actuellement un axe à 2x2 voies dont il récupérera l’une des chaussées, côté campagne. On arrive alors à la sortie de la commune de Tours et au début de la montée vers Joué-lès-Tours. La deuxième ville de l’agglomération (et du département avec 37 0000 habitants) sera traversée de part en part. Le tram s’arrêtera notamment à proximité de la gare – desservie par les TER de Chinon et de Loches – et devant l’hôtel de ville, de même qu’il desservira les nouveaux programmes immobiliers des îlots Disco et Gratias. Vient ensuite le passage au cœur de La Rabière, une vaste ZUP essentiellement réalisée dans les années 1960 et 1970 qui est actuellement en pleine rénovation. Le périphérique sud sera ensuite franchi par un nouvel ouvrage dédié au tram et aux modes doux, avant l’arrivée au terminus du lycée Jean-Monnet, où sera construit un parking-relais. Ensuite, le PDU prévoyait d’aller quelques centaines de mètres plus loin, jusqu’à la modeste halte SNCF de la Douzillère. Si ce prolongement ne semble plus d’actualité, Joué aimerait amener le tram vers un nouvel écoquartier qui doit sortir de terre un peu plus loin.

Avec l’arrivée du tramway, la ville de Tours entend révolutionner l’offre de transports en commun tourangeaux pour dynamiser le développement économique de la ville, et jusqu’à repenser les paysages de la commune traversés par cette future ligne de tramway.

Ce projet phare de construction de lignes de tramway a été confié au SITCAT (Syndicat Intercommunal des Transports en Commun de l’Agglomération Tourangelle) qui est responsable de la politique de transport de 25 communes dont la ville de Tours.

Pour la construction de la ligne de Tours, le SITCAT s’est rapproché d’un collectif de designers créateurs pour concevoir le matériel roulant et les aménagements paysagers, auquel participe Daniel BUREN, célèbre artiste contemporain.

LE CHANTIER DE LA GARE DE TOURS

A Tours, la SNCF a entrepris des travaux pour permettre aux usagers d’accéder directement de la future station de tramway, située rue de Nantes, aux quais de la Gare. La gare de Tours est déjà desservie par de nombreuses lignes (grandes lignes, interrégionaux, TER, navettes ferroviaires avec la Gare de Saint-Pierre des Corps,...) et compte 40.000 voyageurs par jour. Cette desserte représente donc un enjeu majeur du projet de construction de la ligne de tramway tourangelle.

Les aménagements réalisés :

Le Maitre d’Ouvrage (SNCF – Gares & Connexions) a confié à Spie batignolles ouest réseau Présance©, les travaux de gros œuvre nécessaires aux aménagements de la liaison entre la station de tramway et les quais de la Gare de Tours.

Elle se formalise par une traversée de l’aile Ouest de la Gare, modifiant la structure et l’organisation de cette zone du bâtiment de la Gare.

Débuté en avril 2012, ce chantier sera livré en août 2013 pour l’inauguration officielle du tramway prévue le 31 août.

Dans le cadre des travaux qui lui ont été confiés, Spie batignolles ouest a réalisé les modifications du bâtiment de la Gare de Tours suivantes :

Suppression d’une circulation verticale (escalier et ascenseur) située dans l’emprise du futur vestibule de liaison.

Recréation de cette circulation verticale (escalier et ascenseur), hors de l’emprise du futur vestibule de liaison.

Création d’un Vestibule de liaison accueillant du public sur 115 m2 avec une hauteur sous plafond de 7ml environ, et d’une zone commerciale de 30 m2. La création de ce hall nécessite notamment un renforcement métallique de la structure existante, les reprises en sous-œuvre subséquentes, et la mise en œuvre de bétons très spécifiques, à caractère décoratif.

Mise en place dans ce vestibule d’une passerelle métallique assurant (à mi-hauteur) la liaison entre les deux zones de bâtiment séparées par ledit vestibule. L’importance de cette passerelle de 16ml de long, implantée à 4.00 ml de hauteur, a nécessité qu’elle soit livrée sur le chantier en pièces détachées pour être montées et installées directement sur site. 3 jours sont nécessaires pour réaliser l’ensemble de cette opération.

Création en façade ouest de 4 portes coulissantes automatiques nécessitant une réorganisation des façades.

Réorganisation, par l’ensemble des corps d’état, des locaux impactés par les modifications de structure (bureaux, sanitaires, distributions, zones de vente...).

Les principales contraintes de ce chantier :

L’ensemble de ces travaux se déroulent dans un site occupé par 40.000 usagers par jour (voyageurs, personnel SNCF, public usager). En parallèle, le chantier se déroule simultanément avec les travaux de la ligne de tramway, inscrit également dans des délais très exigeants.

Le contexte architectural apporte aussi des contraintes particulières : Gare de Tours, œuvre de Victor Laloux, est classée Monument Historique. Le SITCAT ayant confié l’aménagement paysager de la ligne de tramway à un collectif de designer, Spie batignolles ouest doit respecter les choix esthétiques pensés par Daniel BUREN.

Le chantier de la Gare de Tours :

Début des travaux : Avril 2012

Fin des travaux : Août 2013

Durée des travaux : 16 mois

Dimension Vestibule : 16,00 x 7,20 x 7,00 ht

Suppression d’un mur porteur existant 7,20 x 7,00 ht x 0,60 ép

Ouverture de baies en façade par sciage de pierre de 1,80 x 6,75 ht

Reprise en sous-œuvre par renforts métalliques de structure : 8150 kg

Passerelle métallique : 1175 kg

Le chantier du tramway en quelques chiffres :

Début des travaux en mai 2011

Une ligne Nord-Sud de 15 km

29 stations

Estimation de 54 900 voyageurs par jour

400.000 m2 d’aménagement

Inauguration de la ligne de tramway le 31 août 2013

Le premier tramway de Tours a été mis en service le 15 juillet 1877. La ville fut alors la neuvième de France (après Paris, Le Havre, Lille, Nancy, Marseille, Versailles, Roubaix et Orléans) à s’équiper d’un tel système, le nec plus ultra de l’époque. Les trams étaient bien sûr hippomobiles, des petites voitures tractées par un cheval. La première ligne à voie normale, longue de 3,9 km, conduisait de la barrière de Vouvray (l’actuel arrêt Ile-Aucard, près du débouché nord du pont de Fil, pour les connaisseurs) à la barrière de Grandmont (Verdun, au pont sur le Cher). De courtes antennes ont très vite ouvert vers l’actuel pont Napoléon d’une part, et la gare d’autre part. Ce premier réseau était exploité par la Compagnie générale française de tramways (CGFT), association de la Banque française et italienne et de l’entrepreneur belge Frédéric de La Hault, qui est l’arrière-grand-mère de Veolia Transport. En 1889, une ligne suburbaine à vapeur longue de 6,8 km est mise en service entre la place des Arts (Anatole-France) et Vouvray, qui partage un peu plus d’un kilomètre avec la ligne existante. Tandis que le réseau urbain s’est lui aussi essayé aux motrices à vapeur à partir 1895, deux lignes suburbaines ont été ouvertes en 1899 vers Luynes et Saint-Avertin, mais à voie étroite par souci d’économie. La seconde a permis d’expérimenter une nouveauté : la traction électrique, sous caténaire en périphérie et par des plots Diatto, un système d’alimentation par le sol, en ville. Les lignes aériennes avaient – déjà – été jugées disgracieuses. En 1900, résume l’excellente Histoire des transports dans les villes de France de Jean Robert (1974), le réseau de tramway de l’agglomération tourangelle, long de 20 km, comptait déjà deux écartements et quatre modes de traction différents ! En 1900 et 1901, tout le réseau est passé à voie métrique et l’électricité a remplacé les chevaux, tandis que la nouvelle Compagnie des tramways de Tours reprenait l’exploitation de l’ensemble. Le réseau s’accroît alors très rapidement, pour atteindre sa longueur maximale en 1911. La traction vapeur disparaîtra l’année suivante, et les plots Diatto en 1914. La Première Guerre mondiale donne le signal du déclin : les premiers tronçons sont abandonnés dès 1916, puis les lignes suburbaines ferment en 1932. Le réseau de tram, déjà bien usé, est presque anéanti pendant la Seconde Guerre mondiale : les quartiers du bord de la Loire sont dévastés, le pont de pierre saute, le dépôt est détruit par un bombardement... A la Libération, le réseau est hâtivement remis en état de marche : des trames circulent en octobre 1944 rive gauche, et deux mois plus tard rive droite, la jonction entre les deux parties n’étant rétablie qu’en 1947. Mais ce qui a survécu à la guerre est délabré, et il faudrait tout refaire. Une chose impensable à l’époque... Le tram disparaît donc des rues de Tours le 14 septembre 1949. Certaines des voitures des origines ont survécu comme remorques jusqu’à la fin.

L’intermède du trolley et la domination du bus

Le trolley est arrivé en 1949, pour être abandonné en 1968.

Le tramway était à peine parti que le trolleybus est arrivé, dès le 5 octobre 1949. Le réseau atteint son extension maximale en 1963, avec trois lignes reprenant grosso modo les itinéraires prolongés des anciennes lignes de tramway, desservies par 22 véhicules. La première ligne ferma dès l’année suivante, de multiples travaux obligeant à déposer une ligne aérienne qu’on n’a jamais remise en place. Victime d’un désintérêt certain, le trolleybus fut à son tour abandonné le 30 juin 1968.

L’après-guerre n’a pas pour autant été une période noire dans les transports publics tourangeaux, puisque la fréquentation a fortement augmenté. Elle a même doublé entre

1962 et 1972, alors que la plupart des grandes villes françaises perdaient des passagers par millions. Le réseau a été modernisé dans les années 1970 avec la création de la Société d’économie mixte des transports de l’agglomération tourangelle (Semitrat), la construction de deux dépôts, l’ouverture de nouvelles dessertes... Les premiers véhicules articulés arrivent en 1978, et les couloirs de bus font leur apparition en 1982. Le réseau est rebaptisé Fil bleu en 1992.

Crédits photos : Mairie Tours

Quelle destinée pour le système ferroviaire français… ?

Le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, s’est vu remettre deux rapports sur les recomandations relatives à la réforme du système ferroviaire établies par Jean-Louis Bianco et Jacques Auxiette.

Une mission de concertation confiée à Jean-Louis Bianco par le gouvernement le 30 octobre 2012 dont le thème est la réforme du système ferroviaire français. Un rapport qui devrait permettre l’élaboration du projet de loi qui devra être débattu au Parlement d'ici la fin de l'année 2013.

L’objectif de la mission a été d’établir  un diagnostic partagé sur la situation, les enjeux, les besoins et les contraintes, et de donner les moyens de la décision et de la négociation à tous et d’abord au Gouvernement.

Depuis 15 années, les discussions sur les orientations européennes relatives à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire ont masqué, en France, les véritables enjeux nationaux et occulté la nécessité d’une profonde réforme ferroviaire.

C’est aussi parce que le système ferroviaire français connait un déficit structurel annuel de l’ordre de 1,5 milliard d’euros par an qui pourrait, en l’absence de réforme, atteindre rapidement 2 milliards d’euros et que parallèlement les besoins de financement nécessaires pour entretenir, moderniser et développer le réseau ferré, le matériel roulant et les installations de service, sont supérieurs aux moyens disponibles que le gouvernement a entrepris une large réflexion sur la situation.

Le rapport remis par Jean-Louis Bianco fait état de sept critères pour engager une réforme nécessaire :

- Réussir la mise en place d’un gestionnaire du réseau de plein exercice

L’impasse opérationnelle que connait le système ferroviaire appelle une solution technique : la constitution du gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU), décisive pour améliorer la performance et la productivité du système ferroviaire tout entier.

Parmi l’ensemble des opérateurs ferroviaires qui utilisent le réseau ferré national, une entreprise doit, pour de multiples raisons, se voir confier un rôle singulier, et ne peut donc pas être considérée comme les autres: la particularité du Transporteur, opérateur historique, doit être reconnue. Le GIU et le Transporteur seront rassemblés au sein d’un pôle public ferroviaire qui favorisera la cohérence opérationnelle du système.

- Reconstruire l’équilibre économique du système en dix ans

La création du GIU doit permettre de faire plus de travaux, plus rapidement et à un coût plus réduit, avec un impact maîtrisé et anticipé sur les circulations. C’est le premier pas qui permettra d’amorcer le retour à l’équilibre économique du système ferroviaire.

Réduire les charges suppose, de la part du gestionnaire de réseau comme de l’opérateur de transport, la réalisation de gains substantiels de productivité. Il faudra, partout où cela est possible, innover dans le domaine technique, dans les processus de production des sillons* et des services de transport, et adapter de manière négociée et déconcentrée l’organisation et les règles de travail.

Le plan de retour à l’équilibre et de stabilisation de la dette sera défini par deux contrats décennaux de performance négociés et conclus entre l’Etat et les deux entités opérationnelles que sont le GIU et le Transporteur. Leur cohérence et leur articulation seront vérifiées par le pôle public ferroviaire. Les dirigeants du pôle seront responsabilisés sur les résultats atteints.

L’exécution de ces contrats sera contrôlée par le Parlement. Ces plans seront actualisés tous les trois ans à l’occasion de l’évaluation de leur réalisation, après avis publics du Haut-comité des parties prenantes et de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF). Leur actualisation triennale donnera lieu à un débat public organisé par le Haut comité des parties prenantes.

- Investir plus dans le ferroviaire

D’ici 2017, les quatre prolongements des lignes à grande vitesse en cours de réalisation seront menés à leur terme. Le réseau ferroviaire à grande vitesse français structurera ainsi le territoire national avec une longueur totale de 2 600 km, faisant de lui le deuxième réseau européen.

Un plan de rénovation qui doit s’élever d’ici 2015 à plus de 13 milliards d'euros au total. Un effort à prolonger. L’investissement doit être donnée sur la durée du plan décennal de retour à l’équilibre et de stabilisation de la dette, à la rénovation du réseau existant pour améliorer la qualité du service, en premier lieu pour les trains de la vie quotidienne qui concernent 90% des voyageurs.

Sur les portions congestionnées du réseau, il faut faire sauter les goulots d’étranglement que constituent les nœuds ferroviaires et les gares saturées pour améliorer substantiellement la qualité du service.

- Développer des offres de services mieux adaptés aux besoins

Sur certaines liaisons d’équilibre du territoire, il faut développer une nouvelle offre de transport, s’articulant autour de trains circulant à 200 km/h, utilisant le plus souvent possible les voies existantes et offrant un niveau de service de très bonne qualité.

Ce maillon manquant entre les TER et les TGV permettrait par ailleurs aux métropoles et territoires actuellement non reliés au réseau ferroviaire à grande vitesse d'envisager des solutions moins onéreuses et donc plus rapidement disponibles que la construction de nouvelles lignes à grande vitesse, sans pour autant abandonner définitivement ces projets.

Pour ce qui concerne le fret ferroviaire, il faut reconstruire une stratégie nationale, portée par tous les acteurs concernés (Etat, Régions, entreprises ferroviaires publiques et privées, opérateurs ferroviaires de proximité, chargeurs, ports) pour mieux répondre aux besoins, stopper le report du transport de fret sur la route, et donner les moyens à la France de profiter de son potentiel de carrefour européen adossé à une riche façade maritime.

- Préparer l’Europe du rail

Il est nécessaire que le système ferroviaire français se prépare à l’ouverture à la concurrence pour le transport national de voyageurs à l’horizon 2019. Celle-ci devra être réalisée dans des conditions équitables et loyales. D’autant qu’elle s’exerce non seulement à l’intérieur du mode ferroviaire, mais plus fortement encore entre les différents modes de transport, et notamment entre le ferroviaire et le routier.

- Offrir aux partenaires de la branche ferroviaire l’occasion de conclure un nouveau pacte social

Un « décret-socle » précisera les principales règles communes à la branche ferroviaire au regard du respect des exigences de sécurité et de continuité du service public. A celui-ci s’ajoutera une convention collective nationale qui aura vocation à s’appliquer à l’ensemble des entreprises (de fret, de transport de voyageurs, de gestion de l’infrastructure) de la branche ferroviaire en cours de construction. Les partenaires sociaux négocieront cette convention collective sous la présidence d’un haut-fonctionnaire du ministère du travail. Cette convention pourra être complétée par des accords d’entreprise.

- Garantir le comportement impartial du GIU

Cette exigence d’impartialité n’est pas antinomique de la constitution d’un pôle public ferroviaire fort et opérationnellement intégré. Plutôt que des barrières bureaucratiques, nous proposons de mettre de la lumière partout où cela s’avère nécessaire. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) verra son rôle et ses pouvoirs renforcés.

Parallèlement à la mission de Jean-Louis Bianco, Jacques Auxiette a été chargé de formaliser les attentes et les propositions des régions en tant qu'autorités organisatrices pour les services régionaux de voyageurs. A ce propos, le rapport de Jacques Auxiette fait mention de 42 propositions réparties en quatre grands thèmes :

LE RÔLE DE L’ETAT ET DU PARLEMENT

- Soumettre au Parlement l’adoption d’une loi d’orientation et de programmation ferroviaire (LOPF) quinquennale. (Proposition 1)

- Présenter au Parlement un rapport annuel remis par le Gouvernement ainsi qu’un avis de l’ARAF sur le respect du contrat d’objectifs, pour permettre un suivi de l’exécution de la LOPF. Les indicateurs d'évaluation intègreront la qualité du service offert à l’usager. (Proposition 2)

- Attribuer à l’Etat, en lien avec les autorités organisatrices régionales, la responsabilité d’autorité organisatrice des services de transport de voyageurs nationaux (TGV mais aussi TET), assumée aujourd’hui par la SNCF. (Proposition 3)

- Confier à l’Etat la validation des priorités pour le réseau ferroviaire entre régénération, modernisation et développement. (Proposition 4)

- Confier à l'Etat le rôle de financeur d'équilibre du système afin qu'il garde la maîtrise des grands équilibres économiques et des choix stratégiques du système ferroviaire. (Proposition 42)

- Donner, sous l’autorité de l’Etat, une feuille de route claire et pluriannuelle à l’entreprise ferroviaire historique et au gestionnaire d’infrastructures. (Proposition 5)

- Organiser au niveau de l’Etat (gouvernement, services, représentation permanente...) une présence active auprès des institutions européennes pour que les évolutions législatives en matière de transports prennent en compte les intérêts français. (Proposition 6)

LE RÔLE DES REGIONS

- Reconnaître les Régions comme autorités coordinatrices de l’intermodalité, avec pour support la mise en place d’un schéma de l’intermodalité opposable pour favoriser une simplification des déplacements des usagers quotidiens. Cet objectif est en cohérence avec l’Acte III de la Décentralisation. (Proposition 19)

- Confier aux Régions, en tant qu’autorités organisatrices, la maîtrise d’ouvrage des projets de transports de proximité. Elles doivent en même temps pouvoir s’appuyer sur un pôle public ferroviaire en capacité de leur assurer une assistance à maîtrise d’ouvrage pointue. (Proposition 29)

- Accorder aux Régions le droit de fixer les tarifs pour les trajets réalisés en TER sur leur territoire afin de sortir d’une situation où elles sont les seules autorités organisatrices à ne pas maîtriser leurs tarifs, et donc leurs recettes. (Proposition 9)

- Doter les Régions d’un versement transport régional et de nouvelles ressources fiscales, notamment écologiques, afin de leur permettre de répondre aux enjeux de mobilité. (Proposition 7)

- Préciser la part de TICPE dite Grenelle qui sera un moyen de financement pérenne des infrastructures de transports pour les Régions. (Proposition 8)

- Imposer comme règle les pratiques de transparence financière et technique relatives aux délégations de service public dans le cadre des contrats d’exploitation des transports régionaux, afin de normaliser et d’assainir les relations entre la SNCF et les Régions. Cet objectif doit être atteint avant la fin de la présente législature. (Proposition 10)

- Transférer aux Régions la propriété des matériels qu’elles ont financés intégralement. (Proposition 15)

- Laisser, dans le cadre des contrats d’exploitation TER, les Régions décider du statut des matériels roulants, de leur gestion, de leur maintenance et de leurs conditions d’achat. (Proposition 16)

- Faciliter la mise à disposition de terrains pour construire de nouveaux ateliers TER. Les ateliers dont l’activité principale est la maintenance des TER doivent devenir des biens de retour. (Proposition 17)

- Etablir un contrat pluriannuel entre la Région et le gestionnaire d’infrastructures portant sur la consistance et la qualité du réseau, la connaissance des coûts par région et par axe, la maîtrise de l’évolution des redevances en cohérence avec les objectifs de productivité fixés dans le contrat de performance liant le GIU et l’Etat. (Proposition 18)

- Désigner des interlocuteurs uniques en région au sein de la SNCF et du GIU disposant des principaux leviers pour mettre en œuvre les contrats TER. Il importe d’assurer une représentation territoriale des autres activités de la SNCF, facilement identifiable et en mesure d’établir les conditions d’un dialogue constructif sur la coordination des offres. (Proposition 37)

- Confier à l’activité TER ou à Transilien la gestion des gares d’intérêt régional ou local. Sous l’autorité de la Région, l'exploitant ferroviaire en définit les conditions d’exploitation et la politique d’investissement. (Proposition 38)

L'ORGANISATION DU SYSTEME FERROVIAIRE

- Garantir la cohérence du système ferroviaire, dans le respect des règles européennes, par la création d’un pôle public ferroviaire présidé par le ministre des Transports, afin de mettre en œuvre le nouveau cap impulsé par l’autorité politique. (Proposition 23)

- Réunir l’ensemble des cheminots travaillant pour l’entreprise ferroviaire SNCF et le gestionnaire d’infrastructures au sein du pôle public ferroviaire et maintenir les embauches au statut cheminot. (Proposition 25)

- Amorcer des négociations sociales sur une convention collective de la branche ferroviaire garantissant un haut niveau de sécurité et offrant de nouveaux leviers afin de diminuer les coûts de production du service. (Proposition 26)

- Mettre en place, au-delà des problématiques purement organisationnelles, des relations de travail favorisant un dialogue opérationnel fluide et de qualité, respectant la séparation des lignes hiérarchiques et des attributions, compatible avec le droit européen. Cette nouvelle situation permettra de retrouver une culture de coopération et de coordination des différentes entités cheminotes en restaurant la confiance. (Proposition 28)

- Favoriser, dans le cadre d’une politique des ressources humaines dynamique, les mobilités nécessaires permettant une large diffusion et maîtrise du savoir-faire cheminot au sein de la filière. (Proposition 27)

- Développer une plus grande polyvalence des personnels, dans une optique de performance économique, afin d’offrir un meilleur service aux voyageurs à des coûts optimisés. (Proposition 40)

- Conserver son statut d’EPIC au gestionnaire d'infrastructures. Sa gouvernance doit laisser une place plus importante aux Régions, le trafic régional générant 48,6% des redevances. (Proposition 30)

- Instituer un conseil de développement du GIU regroupant l’ensemble des parties prenantes afin de préparer les services annuels, de créer une offre robuste et bien coordonnée. (Proposition 31)

- Regrouper au sein du GIU l’ensemble du patrimoine ferroviaire de la Nation afin de simplifier sa gestion et de garantir l’accès impartial au réseau (les voies, les quais, les gares, l’ensemble du foncier et des installations nécessaires à la production ferroviaire). Les ateliers de maintenance des matériels roulants et certains bâtiments administratifs restent propriété de la SNCF. (Proposition 32)

- Mettre en œuvre une conception intégrée de la circulation des trains et des correspondances en gare pour renforcer l’attractivité de l’offre ferroviaire et faciliter la mise en œuvre du cadencement. (Proposition 33)

- Créer au sein du GIU une entité dédiée à la gestion des gares, regroupant les compétences spécifiques à leur valorisation et préservant pour leur aménagement des marges de manœuvre financières identifiées. (Proposition 34)

- Impulser une politique d’aménagement des petites gares et des haltes ferroviaires en développant des autorisations d’occupation temporaire à titre gratuit sur les terrains qui les entourent lorsqu’il s’agit d’y implanter des fonctionnalités en lien avec celles-ci. (Proposition 35)

LA GOUVERNANCE ET LE CONTRÔLE

- Revoir les dispositions du décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du réseau ferroviaire afin de clarifier les modalités de gouvernance des gares et leur modèle économique. (Proposition 12)

- Mettre en place un conseil de gouvernance et de développement rassemblant l’ensemble des parties prenantes au fonctionnement de chaque gare nationale, dans l’optique d’améliorer la continuité de la chaîne de transport. (Proposition 13)

- Intégrer, pour les gares régionales, l’exploitation et la définition du niveau de service dans le cadre d’une convention d’exploitation adossée à la convention d’exploitation TER conclue entre la Région, la SNCF et le gestionnaire d’infrastructures. (Proposition 14)

- Confier à l’ARAF une mission de validation des règles comptables et de la séparation comptable des différentes activités de transport du gestionnaire d’infrastructures unifié (GIU) et de de la SNCF à la suite de la mise en œuvre de la réforme. (Proposition 11)

- Instaurer par voie législative une règle limitant drastiquement la capacité d’endettement de RFF, dont le respect est contrôlé par l’ARAF. (Proposition 20)

Elargir les pouvoirs de l’ARAF à l'émission d'un avis conforme sur l’ensemble des documents relatifs à l’accès au réseau. (Proposition 21)

- Confier à l’ARAF les missions de contrôle et de mise en œuvre des règles de séparation comptable des activités, dans l’objectif d’atteindre plus de transparence et d’équité dans les relations entre les différents acteurs. (Proposition 22)

- Instaurer une responsabilité civile et pénale des administrateurs siégeant aux conseils d’administration du pôle public ferroviaire mais aussi de la SNCF et du GIU et leur donner les moyens d’expertise leur permettant de jouer pleinement leur rôle. (Proposition 24)

- Mettre en place un contrat de performance du GIU fixant des objectifs réalistes et évaluables, en termes de performance économique mais aussi de qualité de service. (Proposition 36)

- Imposer à la SNCF et au GIU la réalisation dans les 5 ans des gains de productivité actuellement chiffrés et la recherche de pistes d’optimisation des coûts envisageables sans dégradation de la qualité de service. (Proposition 39)

- Prioriser, dans un contexte de contraction des finances publiques, le renouvellement du réseau ferroviaire et la désaturation des zones où l’existant ne permet plus de répondre à la demande de mobilité. (Proposition 41)

Le tramway Antony-Clamart sur une bonne voie…

Après avoir été approuvé par le Conseil du STIF concernant les premières phases d'études relatives au Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP), cette future ligne de tramway qui desservira les communes d'Antony, Châtenay-Malabry, Le Plessis-Robinson et Clamart doit faire l’objet d’une concertation publique qui se déroule actuellement et qui s’étalera jusqu’au 1^er mars 2013.

Organisée autour du projet de tramway Antony-Clamart, la concertation publique se déroule dans les villes d'Antony, Châtenay-Malabry, le Plessis-Robinson et Clamart. Quatre réunions publiques sont organisées :

- Lundi 4 février à 20 h 30 à Antony en présence de Patrick Devedjian, président du Conseil général des Hauts-de-Seine - Conservatoire d'Antony - 140, avenue de la Division Leclerc

- Jeudi 7 février à 20 h 30 à Châtenay-Malabry en présence de Patrick Devedjian, président du Conseil général des Hauts-de-Seine Conservatoire de Châtenay-Malabry - 254, avenue de la Division-Leclerc

- Mardi 12 février à 19 h 30 au Plessis-Robinson en présence de Jean-Loup Metton, vice-président du Conseil général en charge des Transports et Circulation, Voirie, Voies navigables et Circulation douces. Espace Galilée - 14, Avenue Galilée

- Mardi 19 février à 20 h à Clamart en présence de Jean-Loup Metton, vice-président du Conseil général en charge des Transports et Circulation, Voirie, Voies navigables et Circulation douces. Salle des fêtes Hunebelle

Cette nouvelle ligne de 8,2 km reliera Antony (Croix de Berny) à Clamart (Place du Garde) en 14 stations. Entre 28 500 et 30 600 voyageurs devraient emprunter ce tramway chaque jour.

Ce projet de transport en commun offrira un nouveau mode de déplacement au sein de 4 communes des Hauts-de-Seine et renforcera les liaisons de banlieue à banlieue. En correspondance avec le RER B et la ligne TVM (Trans Val-de-Marne) à Croix-de-Berny et avec le futur tramway T6 (en travaux actuellement). Cette ligne améliorera significativement la qualité des transports pour les 170 000 habitants des communes traversées (Antony, Châtenay-Malabry, Le Plessis-Robinson et Clamart). Le futur tramway permettra ainsi de relier certains quartiers périphériques et d'accompagner leur développement urbain. L'accès va être notamment amélioré pour le quartier Jean Zay à Antony, la zone d'activités Noveos à Clamart et au Plessis-Robinson, les quartiers Appert-Justice, Allende et Europe à Châtenay-Malabry...

Portée par le STIF, ce nouveau tramway est financé à 65 % par le Conseil général des Hauts-de-Seine et à 35 % par la Région Île-de-France. Le coût du projet est actuellement estimé à 311 Meuros*, hors matériel roulant. Le projet prévoit la création de 14 stations entre La-Croix-de-Berny à Antony et la Place du Garde à Clamart. Il roulera sur une voie dédiée et aura la priorité aux carrefours pour être rapide et régulier. Le Conseil général coordonnera l'opération et sera maître d'ouvrage de l'insertion urbaine.

Le paysage urbain des riverains va être embelli grâce aux travaux de voirie situés sur le tracé du nouveau tramway. Les voies seront en effet réaménagées au profit des piétons et des vélos et le stationnement sera réorganisé.

Les objectifs sont donc nombreux : relier les grandes zones d'emploi, favoriser l'usage des transports en commun, requalifier des espaces publics le long du tracé.

Les chiffres clés

- 8,2 km de tracé environ

- 14 stations

- 4 communes concernées : Antony, Châtenay-Malabry, Le Plessis-Robinson, Clamart

- De 5 h 30 à 00 h 30 environ et 7 jours sur 7

- Toutes les 5 minutes en heures de pointe, toutes les 10 minutes en heures creuses

A ce stade du projet, le Contrat Particulier Région-Département assure déjà un financement à hauteur de 256 Meuros.

La Fin des "petits gris" …

Les derniers tours de roues pour les « petits gris » de Paris-Nord se sont achevés fin décembre…

Remplacés progressivement par les nouveaux trains Franciliens depuis décembre 2009, les derniers « Petits Gris » de la ligne H ont disparu fin décembre. Une nouvelle étape du programme de modernisation des trains franciliens.

Le dernier « Petit Gris » a disparu de la ligne H, le réseau de Paris Nord. Il sera remplacé par un train Francilien, le nouveau train de l’Île-de- France dont 80 exemplaires ont déjà été livrés depuis décembre 2009 par Bombardier. Choisi et financé par le STIF, l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France, et la SNCF, le Francilien remplacera d’ici fin 2016 tous les « Petits Gris » du réseau Transilien.

Le 31 décembre, c’est une page de presque un demi-siècle de l’histoire ferroviaire de la banlieue Nord qui se tourne. Le retrait du service commercial des derniers « Petits Gris » de la ligne H signe en effet la fin de la fameuse série des rames inox Z6100.

Mises en service entre 1965 et 1971, à la suite de prototypes testés dés 1960, ces rames au revêtement gris métallisé bien reconnaissable avaient remplacés des rames aux banquettes de bois tirées par des locomotives à vapeur. Avec leurs lignes extérieures sobres et carénées et leurs banquettes en skaï orange, couleur à la mode à l’époque, elles ont représenté un vrai progrès pour le confort des voyageurs et la régularité de l’exploitation ferroviaire.

Les premières radiations avaient concernés 20 rames en 2004, cinquante rames faisant l’objet en 2006 d’une ultime grande révision en attendant leur remplacement par les Franciliens. La livraison du nouveau train, à partir de décembre 2009, avait permis de reprendre les radiations, qui se poursuivront au rythme de 4 à 5 par semaine jusqu’à la fin du mois.

Les trois dernières rames « Z 6100 » qui seront garées le 31 décembre au soir avaient été mises en service en 1970 et 1971 et auront parcouru 3,7 millions de kilomètres chacune. Par sécurité, quelques rames seront conservées jusque fin janvier en trains de réserve pour pallier d’éventuels manques de matériels, avant d’être envoyées en province comme leurs sœurs pour être déséquipées et préparées pour le ferraillage. Des contacts sont en cours avec des entreprises ferroviaires étrangères intéressées à les racheter pour les rénover.

La disparition des dernières rames inox de Paris Nord signera également la fermeture définitive du dépôt de la Chapelle (Paris 18e) où elles étaient entretenues, un site mythique de l’histoire française des trains à vapeur.

Pour les voyageurs du réseau Transilien de Paris-Nord, la disparition des « Petits Gris » signifie la généralisation des Franciliens, un train incomparablement plus performant, confortable et pratique. Dès janvier prochain, la quasi-totalité des trains de la ligne seront des Franciliens, soit un total de 82 rames (la desserte de l’axe Persan-Pontoise restant assurée par des rames RIB-RIO entièrement rénovées).

Le Francilien arrivera ensuite sur la ligne P, sur l’axe Paris - Meaux, à partir du premier trimestre 2013, puis sur l’axe Paris - Coulommiers à partir du dernier trimestre 2013. Au total, la ligne P recevra 35 rames d’ici fin 2014.

Le nouveau train sera également mis en service à partir de l’été 2013 sur les lignes L et J depuis la gare Paris-Saint-Lazare, d’abord pour les dessertes entre Paris St Lazare et Nanterre Université, puis Paris - Ermont et Paris - Pontoise par Conflans en 2014 et 2015. Soit 55 rames au total.

Cette très importante opération d’acquisition de 172 trains neufs est financée par le STIF et SNCF à part égale pour un montant de 1,85 milliard d’euros.

Parallèlement à la disparition des vieilles rames inox de Paris Nord, les radiations des rames de l’autre série de « Petits Gris », les Z5300, se poursuivent. Le 1er janvier prochain, il n’en restera plus que 40, dont 18 sur la ligne N (Paris – Sèvres) et 22 sur les lignes D et R, puis 31 au 1er juillet prochain (9 sur N, 22 sur DR). Les « Petits Gris » disparaitront définitivement du réseau Transilien fin 2016.

Le T1 trame sa ligne…

Pour faciliter les déplacements dans le nord-est des Hauts-de-Seine et de la Seine-Saint-Denis, le prolongement du T1 va permettre de rejoindre paris et la grande couronne (Saint-Quentin-en-Yvelines, Pontoise, Versailles, Étampes...) par le RER C, à la station Gare de Gennevilliers, et par le RER D à la Gare de Saint-Denis. Et de  se déplacer à paris et jusqu’à Châtillon – Montrouge, par la ligne 13 du métro (prolongée en 2008 jusqu’à la station Asnières-Gennevilliers – Les Courtilles).

Fort du succès rencontré depuis sa mise en service en 1992, le tramway T1 est prolongé à l’ouest entre la Gare de Saint-Denis (93) et Les Courtilles (92). Ce prolongement d’une longueur de 4,9 km va ainsi permettre de favoriser le transport de banlieue à banlieue : plus de 55 000 habitants sont directement concernés.

Plus qu’un prolongement, c’est également un grand projet d’aménagement urbain qui va permettre d’améliorer le cadre de vie des communes qu’il traverse. les dix nouvelles stations traversent Saint-Denis (93), L’Île-Saint-Denis (93), Villeneuve-la-Garenne (92), Gennevilliers (92) et Asnières-sur-Seine (92). Le prolongement permet des correspondances avec des lignes existantes : les RER C et D, la ligne 13 du métro, et neuf lignes de bus. il sera également en correspondance avec le futur tramway t8. Les besoins en mobilité de banlieue à banlieue sont croissants. Ils sont nés du développement important des zones d’activités industrielles et commerciales, sources d’emploi.

T1 prolongé, du temps gagné :

• 25 min pour se rendre de Villeneuve-la-Garenne à Place de Clichy (38 min auparavant)

• 30 min pour relier Gennevilliers Village à la Gare du Nord (43 min auparavant)

• 30 min de trajet entre Le Luth et l’Université de Saint-Denis–Paris VIII (40 min auparavant)

• 35 min de L’Île-Saint-Denis à la Porte Maillot (45 min auparavant)

• 30 min entre Asnières-sur-Seine et le Stade de France (39 min auparavant)

La circulation du tramway « en site propre » (sur une voie qui lui est entièrement dédiée) sur la quasi-totalité du tracé prolongé lui permet d’offrir un service rapide, fiable et régulier. Respectueux de l’environnement, le prolongement du tracé du tramway a nécessité une requalification de la voirie pour un partage harmonieux de l’espace public avec les autres modes de déplacements : piétons, cyclistes, automobiles, deux roues, bus.

Le T1 circulera de 5h30 à 0h30 en semaine et de 5h30 à 1h30 les vendredis, samedis et veilles de jours fériés. Avec un tramway toutes les 5 minutes en périodes de pointe (toutes les 6 à 8 minutes en périodes creuses), seulement 20 minutes sépareront les stations Gare de Saint-Denis et Asnières–Gennevilliers–Les Courtilles.

Le T1 est un mode de déplacement 100% électrique, respectueux de l’environnement. Avec l’arrivée du tramway naissent pelouses, plantations et espaces de circulations douces... Les trottoirs ont été élargis. Des pistes cyclables et des zones 30 ont été créées.

Le tramway est un mode de transport particulièrement économe en énergie et silencieux. Les stations du tramway sont modernes. Des écrans délivrent, en temps réel, des informations sur les temps d’attente et sur les perturbations éventuelles. Chaque station est équipée de distributeurs de titres de transports avec rechargement de passe NAVIGO.

Tous les quais sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. Longs de 30 mètres, larges de 3 mètres, ils arrivent au même niveau que le plancher du tramway et sont équipés de rampes inclinées à 5%. Au milieu des quais, des abris longs de 10 mètres, éclairés et largement vitrés, proposent sièges et plans de réseau.

Plus qu’un simple projet de transport, le prolongement du T1 est aussi un grand projet d’aménagement urbain et d’amélioration du cadre de vie. Sur son passage, le tramway requalifie la ville « de façade à façade » : d’une façade d’immeuble à l’autre, l’espace public se réorganise et se modernise dans son ensemble. La place réservée aux circulations douces a été augmentée.

Le tram est aussi un facteur dynamisant de l’activité économique, sociale et culturelle. C’est un formidable levier de développement pour les entreprises et les commerces. Ces nouveaux aménagements liés au prolongement du T1 contribueront ainsi à l’attractivité et au développement de quartiers déjà en pleine mutation. De part et d’autre de la plate-forme réservée au tramway, l’ensemble des voies de circulation est redistribué. Les voies automobiles ont été réorganisées en fonction de l’espace disponible et le stationnement a été optimisé. Sur la majeure partie du prolongement, des pistes cyclables séparées du reste de la circulation ont été créées, permettant de se rendre de Saint-Denis à Asnières en vélo en toute sécurité. Avec l’arrivée du tramway et pour un partage harmonieux de l’espace public, des zones 30 ont été créées pour les automobilistes et les trottoirs ont été élargis et réaménagés afin de créer de véritables espaces de promenade pour les piétons.

• Les aménagements paysagers :

Le tramway respecte l’environnement et cela se voit : près de 900 arbres ont été plantés ainsi que 12 725 m2 d’arbustes. Tout au long du prolongement, des espaces verts offrent des haltes agréables et la plateforme du tramway est engazonnée sur une partie de son parcours.

• L’insertion du tram

Pour le prolongement de T1, deux grands principes d’insertion ont été retenus : - l’insertion en site propre : le tramway circule sur une voie réservée, séparée du reste de l’espace public. Ce site propre peut être situé en milieu de chaussée, entre les voies de circulation automobile ou sur un côté de la chaussée entre les espaces dédiés aux circulations douces (piétons, vélos) et les voies de circulation automobile. - l’insertion en site banalisé : elle répond à des contraintes fortes, lorsque l’espace urbain est étroit et qu’il est impossible d’y créer un espace réservé au tramway. Véhicules et tramway partagent le même espace de circulation régulé par feux. Ces espaces sont identifiés par la mise en place de revêtements de chaussée spécifiques signalant aux piétons et aux automobilistes la présence d’une circulation mixte tramway / voitures / vélos. C’est notamment le cas pour la traversée de l’Île-Saint-Denis et du Village de Gennevilliers sur certaines sections.

La nature en 5 tableaux :

• À la station les courtilles d’Asnières-sur-Seine Des alignements de frênes guident les piétons vers les diverses correspondances. Des plantes couvre-sol habillent le pied des arbres. Une double haie de fusain encadre le terminus de la plateforme du tramway.

• Face à la cité du luth à Gennevilliers La plateforme du tramway est engazonnée. Le long de la chaussée, un double alignement de sophora du Japon se prolonge jusqu’au Village de Gennevilliers. Au pied du mur de la cité du Luth sont plantés des lilas, des bouleaux, des orangers, des géraniums, des pervenches...

• Le village de Gennevilliers

Sur la place Jean Grandel, des platanes ont été plantés le long du tramway. De nouveaux chênes ont été plantés près de la station Timbaud en complément de ceux de la place de l’Horloge.

• Du rond-point Timbaud au passage sous l’A86, à Gennevilliers Le paysage recréé s’appuie sur les espèces végétales présentes dans le parc telles que l’alisier blanc, le bouleau, le frêne, l’aulne, le chêne ou le charme. Le sol est couvert de pervenches, de lierre et de géraniums, renforçant l’ambiance forestière des lieux. Ces plantations donnent le sentiment aux usagers du tramway T1 de circuler dans l’enceinte du parc des Chanteraines. Les séquences de plantations accompagnent et rythment le parcours du tramway tout en ménagent des perspectives vers le parc des Chanteraines

• À Villeneuve-la-Garenne La promenade, depuis la station « Villeneuve-la-Garenne » jusqu’à la rue du Haut de la Noue, est plantée de tilleuls argentés. Face à la ZAC de l’Étoile, l’allée piétonnière est bordée de deux grands espaces plantés d’arbustes. La plate-forme du tramway est engazonnée.

Enfin, le T1 va bientôt se développer à l’est entre Noisy-le-Sec (93) et Val-de-Fontenay (94) : les travaux vont débuter fin 2014. Ce prolongement de huit kilomètres concernera 85 000 habitants et emplois et comptera quinze nouvelles stations. Plus de 40 000 voyageurs sont attendus chaque jour sur cette partie du prolongement.

Le prolongement du T1 créera de nouvelles correspondances avec des lignes existantes ou en projet : les RER A et E, 18 lignes de bus, la future Tangentielle

Nord et le futur prolongement de la ligne 11 du métro.

... Mais aussi à l’Ouest Dans un second temps, le T1 va continuer sa conquête de l’ouest entre son futur terminus d’Asnières–Gennevilliers–Les Courtilles et la ville de Colombes, via Bois-Colombes. Véritable ceinture de transport entre l’est et l’ouest de Paris, le tramway

T1 permettra ainsi de rejoindre rapidement le quartier d’affaires de La Défense et d’effectuer toutes les correspondances vers le nord et le sud avec le RER C, la ligne J du Transilien, et le tramway T2.

Ce futur prolongement desservira entre onze et douze stations selon le tracé qui sera retenu, sur un parcours d’environ six kilomètres. il sera emprunté par

80 000 à 100 000 voyageurs par jour.

La mise en service est prévue à l’horizon 2019.

Coût du projet :

150,03 millions d’euros

Travaux :

110 millions d’euros

Frais d’ingénierie :

19 millions d’euros

Divers :

8 millions d’euros

Acquisitions foncières :

13 millions d’euros

L’exploitation :

Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF.

LA GARE DE METZ AU CŒUR DE TOUTES LES ATTENTIONS

Deux chantiers se concentrent autour de la gare de Metz.

Tout d’abord, la prolongation du passage souterrain « départ » de la gare de Metz qui permettra d’assurer un lien direct entre le centre‐ville et le nouveau quartier de l’Amphithéâtre. Se traduisant par le réaménagement d’un souterrain datant du début du 20ème siècle et comblé dans les années 50. Les travaux de génie civil, réalisés sous maîtrise d’ouvrage de Réseau Ferré de France, se sont achèvés fin mars pour laisser la place, aux travaux d’aménagement intérieur du souterrain achevés en début d’été. L’été a été consacré à la mise en place, par la SNCF, des équipements de signalétique et de sonorisation. Cet investissement de 4,5 millions d’euros est financé par la Société d’aménagement et de restauration de Metz‐Métropole (SAREMM) à 87 % et par Réseau Ferré de France à 13 %.

Le 21 février dernier, une visite de chantier de ce souterrain a précédé la toute première réunion du « comité de coordination Metz‐SNCF », créé pour faciliter les actions en cours dans le secteur de la gare de Metz et associant Metz Métropole, la Ville de Metz, SNCF et RFF.

Parallèlement à ce chantier, RFF a lancé début avril les travaux préparatoires de l’opération “Modernisation et développement de la gare de Metz”. Ce projet d’un montant de 133 millions d’euros, dont 70 millions d’euros inscrits au Contrat de projets Etat‐Région 2007‐2013, consiste à améliorer les installations d’accès à la gare de Metz‐ville en créant de nouveaux itinéraires d’accès, en rendant certaines voies circulables dans les deux sens, en rajoutant deux quais voyageurs entièrement accessibles et en modernisant les installations de signalisation.

Ce projet permettra un développement de l’offre ferroviaire après sa mise en service à l’horizon 2015.

Il faudra trois ans de travaux dont le coup d’envoi a eu lieu le 16 octobre dernier. Coup d’envoi à une vaste opération de modernisation a été donné en gare de Metz, avec la soudure symbolique de l’un des futurs aiguillages qui permettront d’augmenter la vitesse d’entrée des trains en gare.

Carrefour du réseau est-européen, la gare de Metz veut ainsi gagner en capacité et fluidité pour le transport de voyageurs et de marchandises.

Située au croisement des flux nord-sud du sillon lorrain (Luxembourg-Nancy-Metz-Nancy) et de l’axe est-ouest, la gare de Metz constitue un carrefour européen qui relie l’Allemagne, le Luxembourg, Nancy, Strasbourg et Paris. Avec près de 400 trains par jour circulant sur ses voies, elle se retrouve aujourd’hui en limite de saturation.

La gare fera ainsi l’objet d’une vaste opération de modernisation entre 2012 et 2015, dont l’objectif est de développer et fluidifier la circulation des trains. 
Coût total de l’opération : 133 millions d’euros, financés par l’Etat, la Région Lorraine et Réseau Ferré de France. 69,72 millions d’euros sont financés au titre du Contrat de Projets 2007-2013, et 63,45 millions d’euros au titre du renouvellement de la signalisation et du programme de commande centralisée du réseau par Réseau Ferré de France.

Destinés à offrir un potentiel de 35 % de circulation supplémentaire, les travaux en gare de Metz consistent à :
mettre en place 24 nouveaux aiguillages, pour permettre d’augmenter la vitesse des trains à l’approche de la gare et créer de nouveaux itinéraires ;
rendre les voies circulables dans les deux sens du nord de la gare jusqu’à Montigny-lès-Metz ;
créer deux voies à quais supplémentaires.

Des travaux de signalisation sont également prévus, avec la création d’un nouveau poste d’aiguillage informatisé et la modernisation complète des systèmes de signalisation et de télécommunication.

Dès mars 2015, les arrivées et départs des trains en gare se feront plus vite et de manière plus fluide, offrant une meilleure qualité de service aux usagers.

La modernisation de la gare se déroule dans un contexte de développement urbain important pour la ville de Metz : à l’est de la gare, la Ville aménage le nouveau quartier de l’amphithéâtre, non loin du Centre Georges Pompidou.

En prolongeant le passage souterrain départ, Réseau Ferré de France accompagne les collectivités dans la transformation urbaine de Metz.

La modernisation ferroviaire de la gare de Metz vient également prolonger les aménagements de capacité en Lorraine, initiés avec l’aménagement du nœud ferroviaire de Nancy-Jarville mis en service en 2011.

Ces aménagements se doublent du lancement d’une démarche prospective relative à la capacité du réseau ferré en Lorraine, afin d’anticiper l’évolution des circulations ferroviaires dans les années à venir et de proposer les aménagements nécessaires.

Audit de l’EPFL sur le réseau ferré, l’effort de modernisation est encore à fournir

Au cours des 7 dernières années, l'École Polytechnique Fédérale de Lausanne a été chargée de deux audits portant sur le paysage ferroviaire français.

Commandé conjointement par RFF et la SNCF et publié en 2005, l'audit sur l'état du réseau ferré national, mieux connu en tant qu'Audit Rivier, traitait de la question du vieillissement des infrastructures ferroviaires françaises et préconisait certaines évolutions en matière de politiques de maintenance (entretien et renouvellement), de politique budgétaire ainsi que de processus et d'outils d'aide à la décision.

L'audit de 2007 sur la répartition de la capacité, commandé aussi conjointement par RFF et la SNCF, a soulevé des questions liées à la structure et la gouvernance du système ferroviaire français.

En 2011, RFF a souhaité établir un bilan des trajectoires prises par le réseau ferré national depuis la réalisation des deux audits, à la lumière des recommandations que ces derniers avaient émises. L’EPFL a donc rendu une étude sur l’état du réseau ferroviaire remise le 15 octobre au ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche.

Cette étude montre que les volumes consacrés au renouvellement du réseau connaissent une nette augmentation. Par ailleurs, elle souligne que même si les perspectives suivent l’Audit Rivier, le processus pour un effort financier soutenu est inférieur aux préconisations de l’audit : entre 2006 et 2010 il a manqué au total 1.6 G€ (CE 2010). Cet écart n’a pas permis d’inverser la tendance au vieillissement de certaines parties du réseau ferré national.

Face aux conjonctures économiques, cette situation risque de constituer un frein à cet effort de modernisation et d’abaisser la croissance nécessaire des budgets de renouvellement de l’infrastructure (le suivi des recommandations de l’audit Rivier nécessiterait 450 M€/an supplémentaire au cours des prochaines années).

L’Audit d’EPFL estime préjudiciable le maintien en exploitation des lignes dont le trafic est très faible. Par ailleurs, elle précise qu’une refonte de la gestion de l’infrastructure est nécessaire en préconisant la constitution d’un gestionnaire d’infrastructure unique. « L’optimisation des processus décisionnels s’accommode mal d’un fractionnement multiple, qui peut bien conduire au cumul d’optima locaux, mais dont la somme ne conduit pas forcément à un optimum global. Or, le "système fer" a besoin de processus de décision performants, afin de dessiner le réseau de demain au plus près des besoins de l’exploitation et de créer aussi l’espace d’innovation nécessaire. Il s’agit de favoriser la création d’un tel espace. »

Enfin, l’EPFL souligne que sur un plan plus opérationnel, le manque d’organisation de ‘’l’utilisation de la capacité entre sillons et travaux’’, aboutirait à un blocage dans un contexte de demandes accrues portant sur la même ressource. Or, les deux "consommateurs" de capacité verront leur demande croître: les sillons par des visions de plus en plus ambitieuses, les travaux par le besoin de modernisation, couplé à une usure accrue qui, à son tour, accroît encore les besoins de maintenance.

Face à cet audit RFF part donc en campagne pour sensibiliser sur la modernisation de son réseau. Au travers d’un film publicitaire, le spectateur découvre le large spectre d’intervention de l’entreprise et l’ensemble des dimensions de la modernisation du réseau : changement de voie, électrification, suppression de passage à niveau, amélioration des quais en gare, construction de tunnels...

Réalisé à partir d’images réelles, le film dure 30 secondes et sera présent sur les écrans TV et web durant 15 jours à partir du 15 octobre 2012. Il sera renforcé par une campagne d’annonces dans la presse nationale, régionale et dans les principaux magazines d’information.

La campagne est soutenue par un site web pédagogique, présentant les principaux projets régionaux de modernisation ferroviaire : www.rff.fr/modernisation . Les internautes peuvent ainsi suivre sur cet espace dédié la modernisation du réseau au plus près de chez eux.

Priorité à la modernisation du réseau ferré Réseau Ferré de France a engagé un vaste programme de modernisation du réseau

ferroviaire français, avec plus de 2 milliards d’euros d’investissements par an.

Ces travaux – plus de 1000 chantiers par an – sont d’une importance cruciale pour améliorer la capacité du réseau, la fiabilité des voies et la qualité du service pour les voyageurs. Ils permettent à Réseau Ferré de France de garantir la pérennité du transport ferroviaire français, d’assurer une desserte efficace de l’ensemble des territoires, et de répondre aux nouveaux besoins de mobilité de proximité des français.

Le réseau se modernise tout en continuant à accueillir chaque jour 4 millions de voyageurs à bord des 15 000 trains quotidiens. Chaque chantier fait ainsi l’objet d’une attention particulière pour réduire au maximum ses effets sur les circulations des trains actuels. Priorité est donnée à l’information des voyageurs.

A la conquête de l’ouest lyonnais par le Tram-Train…

Afin de désenclaver le territoire du Grand Lyonnais, le projet ferroviaire de l’Ouest lyonnais va offrir une alternative de transports collectifs pour les déplacements quotidiens, mettant en relation directe l’Ouest lyonnais avec l’ensemble de l’agglomération lyonnaise. 

Inauguré le 22 septembre dernier, le Projet ferroviaire de l’Ouest lyonnais a fait l’objet d’un partenariat entre la Région, l’État, RFF, SNCF, le Grand Lyon et le Conseil général du Rhône, formalisé dans un protocole d’accord signé le 8 octobre 2007. Il est aussi inscrit au contrat d’objectif 2005 – 2010 entre la Région Rhône-Alpes et RFF, et fait partie des grands projets REAL (Réseau Express de l’Aire métropolitaine Lyonnaise).

Avec près de 230 000 habitants sur 35 communes, l’Ouest lyonnais est principalement tourné vers l’agglomération lyonnaise : plus de 80% des déplacements journaliers sont effectués en ce sens.

Le territoire étant relativement enclavé et doté d’une infrastructure ferroviaire vieillissante et peu adaptée, la très grande majorité des déplacements s’effectue en voiture, et seuls 3% sont effectués en train, ce qui représente 6 500 voyageurs quotidiens.

Les études réalisées ont cependant démontré un potentiel de croissance pour le TER, qui pourrait doubler sa fréquentation dès la mise en place du tram–train, sur les axes Lyon Saint-Paul / Sain-Bel et Lyon Saint-Paul / Brignais, moyennant la modernisation du réseau et une amélioration de l’offre de service.

S’appuyant sur les trois lignes ferroviaires depuis Lyon Saint-Paul (vers Brignais, L’Arbresle / Sain-Bel et Lozanne), le Projet ferroviaire de l’Ouest Lyonnais prévoit ainsi :

› la modernisation des infrastructures (signalisation, doublement de voies, électrification),

› la création d’un nouvel atelier d’entretien des rames à L’Arbresle,

› et le renouvellement du parc de matériel roulant en fin de vie par du matériel neuf.

A partir de la fin d’année, le nombre de voyageurs par jour devrait atteindre 13 200, soit un doublement de la fréquentation par rapport à la situation actuelle.

Compte tenu de la géographie vallonnée de l’Ouest lyonnais, son aptitude à franchir des rampes et des courbes prononcées est particulièrement importante. Le tram–train permet une desserte fine des territoires, grâce à une meilleure capacité d’accélération et de décélération. De ce fait, il peut desservir, en raccourcissant le temps de parcours, les 23 gares de l’Ouest lyonnais.

Le tram–train présente aussi un avantage important pour les habitants, notamment les riverains. Cette rame est à traction électrique : elle est donc plus respectueuse de l’environnement, plus silencieuse, et ainsi mieux tolérée dans un secteur densément urbanisé.

Le gabarit du matériel, plus réduit que celui du train, facilite les travaux d’aménagement prévus sur les lignes, réduit l’impact urbain et diminue le coût de l’opération, notamment grâce au nouveau raccordement (shunt de Tassin) sur la ligne Lyon Saint-Paul / Brignais.

Le tram-train offre également une solution originale d’intermodalité : ce choix technique sauvegarde la possibilité de connexion ultérieure avec le réseau urbain de tramway. Ainsi, il pourra aussi bien circuler sur le réseau ferroviaire, comme un train classique, que pénétrer au cœur des villes, à la manière d’un tramway.

En 2006, la Région Rhône-Alpes a initié une démarche de mutualisation des commandes, menée avec la Région Pays de la Loire et le Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART). Elle a abouti au lancement d’un appel d’offres commun pour la construction de trams–trains. La mutualisation des besoins a permis des économies d’échelle significatives, le prix obtenu étant proche du prix des rames de tramway urbain.

L’appel d’offres portait sur un marché de 200 rames, dont une tranche ferme de 24 rames et une tranche optionnelle de 10 rames pour la Région Rhône-Alpes.

SNCF est intervenu en tant qu’expert pour le compte des Régions, assurant la maîtrise d’ouvrage du projet. En lien avec les Autorités Organisatrices des Transports (AOT), l’entreprise publique a ainsi analysé et synthétisé les besoins, évalué la taille du marché, élaboré un cahier des charges et lancé l’appel d’offres.

Les constructeurs en compétition étaient le Français Alstom, l’Espagnol CAF, les Allemands Vossloh et Siemens. A l’issue de la procédure, l’industriel Alstom a remporté l’appel d’offres, sa proposition répondant en tous points aux exigences techniques, ergonomiques et économiques du cahier des charges.

La Région a voté par délibération du 11 octobre 2007 la convention avec SNCF portant sur l’acquisition de 24 trams-trains pour la mise en place des services sur la branche de Sain-Bel et Brignais, pour un coût final estimé à 100 M€, entièrement financés par la Région Rhône-Alpes.

Ce tram-train nouvelle génération a été conçu par Alstom spécialement pour cette commande. Ces rames, au design soigné, véhiculent une image positive du TER Rhône-Alpes. D’une capacité de 100 places assises et 150 places debout, de 42 m de long et d’un gabarit de 2,65 m, elles présentent tout le confort et les exigences techniques nécessaires, notamment en termes d’accessibilité.

LA MODERNISATION DU RÉSEAU FERROVIAIRE :

› la voie ferrée : doublement de certaines portions et allongement de points de croisement afin de gagner en souplesse et en fluidité dans la gestion de l’ensemble du trafic TER ; renouvellement partiel de la voie (rail, ballast, traverses) pour un meilleur confort des voyageurs ; réalisation du raccordement de Tassin pour raccourcir l’itinéraire et diminuer le temps de parcours entre Brignais et Lyon Saint-Paul ;

› l’électrification des lignes, afin de faire rouler du matériel électrique plus respectueux de l’environnement et plus silencieux ;

› l’adaptation de la signalisation pour répondre aux exigences liées à l’électrification et à la fréquence attendue des circulations ;

› le réaménagement des quais, qui sont revus en longueur, largeur et hauteur afin de garantir une accessibilité de plain-pied, notamment pour les personnes à mobilité réduite.

Ces travaux, dont le montant total est estimé à 150,2 M€, sont financés par les engagements (en autorisation de programme) des partenaires :

› la Région (91,4 M€)

› l’Etat (16,5 M€)

› RFF (15,9 M€)

› le Grand Lyon (13,1 M€)

› le Département du Rhône (12,5 M€)

› SNCF (0,8 M€).

Ils ont été réalisés sous la maîtrise d’ouvrage de RFF.

LES GARES

Le réseau de gares a été modernisé et réorganisé pour mieux irriguer l’ensemble du territoire. Une nouvelle gare a été créée, Lentilly – Charpenay, et la gare de Dommartin – Lissieu a été déplacée sur le site de Bois-Dieu. Pour ces deux gares notamment, un parking relais a été aménagé pour faciliter l’intermodalité.

Au total sur l’Ouest lyonnais : › 18 gares desservies par les transports en commun (TCL, cars du Rhône ou navettes OùRA!), › 22 gares sont équipées d’accroches ou de consignes à vélo individuelles ou collectives, › 21 gares sont équipées d’un parking.

Un dispositif d’information intermodale équipe les gares qui offrent le plus de correspondances avec les autres modes de transport, notamment urbains et interurbains. 11 gares seront équipées d’ici fin 2012.

Ces aménagements, estimés à 29,5 M€, ont été complétés par d’autres investis- sements (foncier, voies d’accès aux gares...). L’ensemble, estimé à 35 M€, est financé par :

› la Région (13,2 M€),

› le Grand Lyon (12 M€),

› SNCF (3,7 M€),

› la Communauté de communes du pays de L’Arbresle (3,5 M€),

› le Département du Rhône (1,1 M€),

› la Ville de Lozanne et la Communauté de communes Beaujolais Val d’Azergues (0,91 M€),

› la Communauté de communes de la vallée du Garon et la Ville de Chaponost (0,49 M€),

› la Communaute de communes Mont d’Or Azergues et la Ville de Lissieu ainsi (0,12 M€).

LA CRÉATION D’UN ATELIER DE MAINTENANCE DÉDIÉ AU TRAM-TRAIN

Le site de maintenance, installé sur la commune d’Eveux, occupe 1,5 ha, à proximité immédiate de la gare TER de L’Arbresle. Il est doté des installations de maintenance dédiées aux rames du tram-train régional, qui occupent 2 500 m2. Sa construction, entreprise début 2009, s’est achevée début 2011. L’investissement de 15,3 M€ est financé par la Région pour 11,48 M€ (75%) et par SNCF pour 3,82 M€ (25) % ».

Le technicentre tram-train assure la maintenance et l’entretien du matériel. Les équipes sont constituées d’une vingtaine de cheminots spécialisés et d’une dizaine d’agents du constructeur Alstom qui assureront la garantie des rames pendant les deux premières années de service. 24 rames seront entretenues sur le site.

Les opérations de maintenance seront réalisées dans les creux de roulement des rames (milieu de journée, nuit) afin de permettre une disponibilité maximale des rames tous les jours en pointe (23 rames sur 24).

L’atelier possède 3 voies de maintenance couvertes, dont une voie de terre-plein équipée d’une chaîne de levage synchronisé ainsi que d’un tour mobile pour effectuer le reprofilage des roues. A l’extérieur, 7 voies avec une halle dédiée au détagage (normes environnementales), des installations de sable, et une machine à laver les rames au défilé.

Dans le cadre de la construction de cet atelier, SNCF a fait le choix du développement durable des équipements. Ainsi :

› les eaux pluviales reçues par les toitures des bâtiments sont récupérées pour alimenter la station de lavage des trams-trains,

› des panneaux solaires assurent la production d’eau chaude dans le bâtiment tertiaire,

› la végétalisation partielle du toit améliore la qualité thermique de cette zone d’ouvrage. L’isolation supplémentaire fournie par le substrat des plantes contribue, été comme hiver, à réduire les besoins énergétiques de chauffage ou de rafraîchissement du bâtiment.

UNE OFFRE DE SERVICES TER PERFORMANTE ET FIABLE POUR DES ACCÈS RAPIDES AU CENTRE DE LYON :

EN SEMAINE :

Sur la ligne Sain-Bel / Lyon Saint-Paul, un train toutes les 30 minutes et entre L’Arbresle et Lyon Saint-Paul toutes les 15 minutes en heure de pointe. Sur la ligne Lozanne / Lyon Saint-Paul, un train toutes les 30 minutes en heure de pointe.

Sur la ligne Brignais / Lyon, un car pour Gorge-de-Loup toutes les 30 minutes en heure de pointe. Ce service sera ensuite effectué en tram-train toutes les 30 minutes pour Lyon Saint-Paul.

LE WEEK-END :

La desserte est réalisée en autocar sur les 3 branches, afin de finaliser les travaux en cours et d’assurer la formation pratique des nouveaux conducteurs.

UN NOUVEAU MATÉRIEL CONFORTABLE, EN TOUTE SÉCURITÉ

› de nouvelles rames plus silencieuses et plus spacieuses, qui permettent d’accueillir plus de voyageurs

› le Système d’Information Voyageurs

› la vidéo surveillance

› des porte-bagages et porte-vélos

› la climatisation

ACCESSIBILITÉ ET MOBILITÉ

L’ergonomie des rames (plancher bas) et la conception des quais facilitent l’accès aux personnes à mobilité réduite et améliorent la fluidité de circulation à l’intérieur des rames, réduisant ainsi le temps nécessaire à la montée et descente des voyageurs.

DES AGENTS À LA DISPOSITION DES VOYAGEURS :

Du personnel est présent en continu dans 8 gares à très forte fréquentation. Dans toutes les gares de la ligne ainsi qu’à bord des trams-trains, une équipe d’agents commerciaux opérant uniquement sur l’Ouest lyonnais est chargée d’accompagner les clients avant, pendant ou après leur voyage :

› ils accueillent et informent les voyageurs sur le service TER et les autres transports en correspondance ;

› ils accompagnent les clients dans l’achat de leur titre de transport et peuvent répondre à toute demande particulière ;

› ils veillent au bon fonctionnement des automates et installations en gare ;

› ils organisent l’information et la prise en charge des voyageurs de manière réactive lorsque le trafic est perturbé.

Crédits photographiques  © Érick Saillet

LE TOUT DIJON FETE LE TRAM CASSIS

Alors que Dijon s’apprête à fêter dignement l’inauguration du tramway. 50 ans que la ville attend qu’il se réapproprie les rues du Grand Dijon. Ainsi pour dater l’entrée de la nouvelle rame du XXIème siècle, c’est tout Dijon qui se mobilise pour mettre en fête le nouveau visage de ses quartiers, dont beaucoup se sont métamorphosés ces dix dernières années.

Week-end festif pour découvrir le nouveau mode de transport dijonnais permettant de vivre de façon différente la ville, dans la sérénité, et la bonne humeur… Ludique, musicale, théâtrale, sportive, gastronomique ou tout à la fois... Les dijonnais s’apprêtent à vivre dès samedi midi l’inauguration à leur rythme. En préparant leur parcours à l'avance, ou en se laissant surprendre au gré des rencontres. Trop d'attente pour monter à bord d'une rame ? A pied ou à vélo ? Partir à la découverte d'un programme d'animations étonnant.  

Téléchargez le programme complet

Le Blog a en février 2012 présenté les contours de ce nouveau tracé interurbain, la ligne T1, reliant la Gare et Quetigny sur 8,5 km et comprenant 16 stations

Pour être prêts au 1er septembre, au moment où les tramways s’élanceront dans les rues de Dijon avec leurs premiers passagers, l’entreprise Keolis Dijon n’aura pas ménagé ses efforts.

Le 1er septembre au matin, les 13 rames de la ligne T1 s’élanceront et, dans un rythme régulier, offriront aux Grand Dijonnais l’un des services les plus modernes qui existent. Pour l’entreprise Keolis, qui exploite le réseau Divia de transport de l’agglomération, le défi aura été de taille.

Car pour être prêts le jour J, ses personnels auront dû déployer des efforts sans précédent.

Le printemps et tout l’été les dernières phases avant le lancement de la rame se sont axées sur la pose des revêtements et les essais de mise en marche.

Tandis que la soudure du tout dernier rail, événement à forte portée symbolique, s’est profilée en mai sur le secteur Valmy, le chantier du tram a vu ses dernières phases s’accentuées par la pose du revêtement définitif des chaussées (puis celle des trottoirs). Tronçon par tronçon, l’opération s’est échelonner le long des 20 km du tracé jusqu’au début de l’été, nécessitant des fermetures ponctuelles à tout passage de véhicules. Rapide, mais contraignante, cette ultime touche qui vient parfaire des aménagements réalisés « de façade à façade » s’est bien évidemment accompagnée par une information de proximité adressée aux riverains et une signalétique des entreprises sur le terrain.

Pour les chaussées, sur les portions à double-sens, les travaux ont été le plus souvent effectuer en deux étapes, afin de limiter la gêne, c’est-à-dire une voie de circulation après l’autre. Sur chaque voie, l’opération a pris une à deux semaines :

• Les premiers jours, en phase de préparation, le sol est raboté, afin d’obtenir une mise à niveau et des pentes pour l’écoulement des eaux. Les regards d’assainissement, principales gênes des automobilistes ces dernières semaines, font évidemment partie d’une série d’ouvrages remis à la cote.

• Les jours suivants, les entreprises répandent une première couche de bitume d’accrochage, puis un revêtement de surface. Pour un rendu parfait et pérenne, cette opération doit être réalisée sur un long tronçon d’un seul tenant, et sans aucune circulation automobile du côté impacté. Les riverains ont été donc invités à stationner aux emplacements disponibles sur les rues adjacentes, ou à utiliser les parkings publics situés à proximité.

Parallèlement à ces travaux de finitions, des tests se sont effectués depuis mi-février sur les rames (accélération, freinage...) et sur les lignes (voie ferrée, aiguillages, carrefours...). Une fois ces vérifications achevées, a débuté en août la période de « marche à blanc », durant laquelle les rames circulent dans les conditions réelles d’utilisation, mais sans passagers. Pour autant, les changements ne sont pas anodins, c’est pourquoi le Grand Dijon a d’ores et déjà déployé un dispositif massif d’information, avec notamment le guide « Cap sur la Sécurité » joint avec ce numéro de Tram 2012.

 A travers, ce parcours modal, un collectif s’est épris du tracé urbain de Dijon, FAKIR a revisité le Grand Dijon à travers diverses représentations architecturales utopistes. Plusieurs projets sur les lieux du parcours du Tramaway. FAKIR, une association composée d’architectes, urbanistes et paysagistes dijonnais s’est donc investi à repenser l’infrastructure architecturale sur le long du tracé du tram Cassis. De l’imaginaire à la réalité, il n’y a qu’un pas, alors pourquoi pas quelques idées à construire, une vingtaine de projets utopistes détalant le tout Dijon, à travers la façade du Palais des Ducs vers le centre ancien, place de la Libération. « Par cet espace de liberté, hors du temps de la production architecturale habituelle, nous voulons transmettre au grand public et aux décideurs l'envie d'architecture pour les faire sortir d'une résignation qui donne lieu à toutes les catastrophes et laideurs que l’on connaît. (…) Par ses différentes publications depuis plusieurs mois, notre collectif Fakir a voulu stimuler ces réflexions en proposant des projets sur des lieux concernés par le chantier. Ils ont été une manière d’illustrer les envies et les doutes que génère le tramway, mais avec un souci constant de légèreté et parfois d’humour. Notre session de ­publications s’arrête ce mardi, mais les idées autour de ce grand projet continueront à fleurir dans l’esprit de chacun. À l’image de cette rame transperçant l’hôtel de ville, notre réflexion se poursuit en toute liberté par le biais de projets utopiques visant à susciter chez chacun l’envie d’architecture. », précise Marcos Belmar, président de l’association FAKIR.

@Fakir    
Insertion urbaine du tram dijonnais

EOLE – Tronçon Haussmann Saint-Lazare/Nanterre La Folie pour Egis, Setec et Duthilleul…

Dans le cadre d’infrastructures de transports à l’ouest de Paris, RFF a lancé plusieurs procédures d’extension du RER E, le projet EOLE afin de libérer les charges de trafic sur les tronçons des Halles du RER A, B et D, ainsi que celui de la Gare Saint-Lazare.

Le Blog avait en décembre 2011 rappelé le prolongement EOLE qui doit à terme relier la gare d'Haussmann Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie en passant par La Défense et Poissy, soit 47 km de tronçon. 

S’agissant du tronçon Haussmann Saint-Lazare/Nanterre La Folie, Egis, au sein d’un groupement avec Setec et l’Agence Duthilleul, a remporté le marché de maîtrise d'œuvre études et travaux des infrastructures souterraines du prolongement du RER E à l'ouest de Paris

Ce projet est un enjeu technique majeur, qui revient à « glisser la tour Montparnasse sous le CNIT » : la gare de La Défense, prévue sous le CNIT, est en effet comparable en volume bâti à la tour Montparnasse. Des travaux qui comporteront entre Haussmann Saint-Lazare et Nanterre La Folie, la construction de nouvelles infrastructures souterraines, dont un tunnel courant d’environ 8 km et des ouvrages spéciaux de raccordement aux deux extrémités (gare de Nanterre la Folie et gare de Hausmann Saint Lazare).

Deux gares souterraines comportant des quais de 225 m de longueur seront également construites : la gare de la Porte Maillot, implantée entre le Palais des Congrès et la station de la ligne 1 du métro, et la gare de La Défense, implantée sous le CNIT.

Des ouvrages annexes sont également prévus (accès pompiers, ventilation/désenfumage, épuisement des eaux).

Le marché attribué au groupement concerne le gros œuvre, le second œuvre, les équipements basse tension, les équipements électromécaniques, les courants faibles et les équipements ferroviaires et des infrastructures souterraines.

Au sein du groupement,  Egis est plus spécialement chargé du management de projet dans le cadre d’une équipe mixte avec Setec ; de l’entonnement (ouvrages en amont et en aval de la gare qui permettent aux voies de se rejoindre) à Saint-Lazare ; de la gare de la Porte Maillot ; de la section courante souterraine.

Le début des travaux est prévu au 3ème trimestre 2014 et la mise en service commerciale à la fin du 3ème trimestre 2020.

De nouveaux Rails en Ile-de-France

Le Réseau ferré d’Ile-de-France va se moderniser cet été. Sur les seuls chantiers de modernisation de voies, 70 kilomètres de rail, 155 000 tonnes de ballast et 30 000 traverses seront mis en place.

Une dizaine de très importants chantiers de modernisation des installations ferroviaires vont être menés cet été en Île-de-France par Réseau ferré de France et SNCF. Ils représentent plus de 100 millions d’euros d’investissements. Toutes les lignes RER seront concernées.

Les travaux permettront de renouveler des installations anciennes (voies, signalisation, alimentation électrique, confortement d’ouvrages d’art...), de relever des quais pour les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite et de créer de nouvelles infrastructures ferroviaires.

Concentrant 40% des circulations ferroviaires comptabilisées en France sur seulement 10% du réseau national, le réseau ferré d’Île-de-France est l’un des plus sollicités au monde.

Il accueille chaque jour quelque 7 500 trains transportant plus de 3 millions de passagers.

-            Parmi lesquels 6200 trains SNCF Transilien transportant 2,9 millions de voyageurs chaque jour, soit les deux tiers du total des voyages SNCF et 40% des trains SNCF quotidiens. A titre de comparaison, les trains régionaux (TER) des autres régions françaises transportent 800 000 voyageurs par jour.

-            Près de 90% des circulations TGV nationales ou européennes passent par la région Île-de-France.

-            50% des trains régionaux (TER) du grand bassin parisien (régions Centre, Normandie, Picardie et Champagne Ardenne) passent par l’Île-de-France, soit plus de 250 trains par jour.

-            Près de 260 trains de fret passent quotidiennement sur la Grande Ceinture Ferroviaire, véritable « boulevard du fret » de l’agglomération parisienne. Le chargement de ces 260 trains journaliers équivaut à celui de 13 000 camions semi-remorques.

Cette très importante sollicitation laisse très peu de plages libres pour les travaux de maintenance et d’entretien, qui doivent être menés principalement la nuit lorsque l’arrêt des circulations est possible.

Cette contrainte entraîne des chantiers coûteux, complexes à organiser et longs à mener car ils sont fractionnés en de multiples sessions de quelques heures.

Des chantiers essentiellement la nuit

Tous les chantiers d’infrastructure ferroviaire en Île-de-France sont organisés avec l’objectif principal de minimiser au maximum les impacts sur les circulations et les conditions de déplacement des voyageurs. C’est la raison pour laquelle ils sont principalement réalisés la nuit. Les travaux sont ainsi fractionnés en plages de 4 à 8 heures et peuvent s’étendre sur plusieurs semaines, voire plusieurs mois. C’est souvent le cas pour les chantiers de renouvellement de voie (entre 500 et 800 m de voie renouvelés chaque nuit en moyenne).

Lorsque la nature des travaux demande de longues interruptions de trafic, ils sont organisés pendant les périodes de moindre affluence comme les week-ends ou l’été.

Le week-end lorsque c’est nécessaire

Certaines opérations lourdes, comme par exemple le remplacement d’un aiguillage ou la mise en place d’un pont-rail, demandent plusieurs dizaines d’heures de travail en continu pour être réalisées. Il est alors nécessaire de planifier le chantier lors d’une période de moindre affluence, un week-end entier par exemple, avec l’objectif de rétablir les circulations pour le passage du premier train du lundi matin.

Ces interruptions de la circulation ferroviaire sont également l’occasion de « massifier » les opérations de maintenance, en menant parallèlement d’autres chantiers sur le secteur concerné.

Pendant l’été pour les très grosses opérations

Certaines opérations lourdes et complexes nécessitent plusieurs semaines de travaux d’affilée. La période estivale est alors choisie parce que la fréquentation y est sensiblement en baisse. Les travaux peuvent alors être menés sur des plages horaires élargies et sur plusieurs jours d’affilée (parfois même 24h/24 et 7jours sur 7) afin d’optimiser au mieux le temps disponible pour le chantier.

Ces longues interruptions de circulations sont également mises à profit pour mener d’autres opérations sur le réseau (maintenance renforcée, signalisation, etc.).

Les procédures de préparation des chantiers ont été renforcées

L’impact des travaux sur les trafics voyageurs est pris en compte très en amont des projets. Trois réunions de concertation permettent aux différents acteurs concernés de travailler ensemble pour élaborer des projets efficaces tout en minimisant les impacts :

- la première trois ans avant le chantier (RP0)

- la deuxième un an plus tard (RP1)

- la troisième six mois avant le lancement des travaux (RP3).

Cette coordination très étroite entre RFF, SNCF infra, la Direction des circulations ferroviaires (DCF), les entreprises qui réaliseront les travaux, SNCF Voyages et SNCF Transilien, est menée afin de :

-            caler le plus finement possible les dates des chantiers

-            évaluer l’impact des travaux sur la circulation des trains et le nombre de voyageurs concernés

-            réajuster si nécessaire la planification et les modes opératoires des travaux

-            regrouper certains travaux devant avoir lieu sur les mêmes axes et dont certains peuvent ainsi être mis « dans l’ombre » des travaux principaux

-            organiser et optimiser l’utilisation des ressources

-            et mettre en place des plans de transport qui pourront se traduire par des suppressions, des modifications d’horaires ou de desserte, des détournements de trains, voire des substitutions routières...ainsi que l’information préalable aux voyageurs et aux riverains

Une meilleure prise en compte de l’impact des travaux

Pour réduire au maximum les impacts des chantiers sur les circulations ferroviaires, la programmation est étudiée très finement par Réseau ferré de France en lien avec la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF), SNCF Infra et les transporteurs – dont en premier lieu SNCF Transilien. Des études d’impact sont menées pour connaitre avec précision les conséquences des travaux sur les circulations voyageurs et évaluer les meilleurs scénarios en termes de planification.

Pour les chantiers les plus importants, le STIF et les Autorités Organisatrices des Transports des régions dont les trains se trouvent impactés sont également associés.

Une meilleure anticipation de la planification

Autre levier mis en œuvre par Réseau ferré de France : l’anticipation. Alors que la préparation des chantiers était classiquement plutôt organisée au cours des deux années précédant les travaux, l’objectif est désormais d’engager cette préparation très en amont, trois à quatre ans avant le démarrage des travaux.

Cette anticipation permet de développer, au cours des quatre années de préparation, l’échange entre les différents acteurs concernés pour améliorer les scénarios retenus et réduire les impacts. Cette évolution des pratiques, engagée en 2011, apporte dès à présent des améliorations sensibles et portera pleinement ses fruits à partir de 2015.

Des travaux de types très variés seront réalisés durant l’été 2012 sur les voies ferrées franciliennes :

- des chantiers de renouvellement des installations anciennes (voies, signalisation, alimentation électrique, aménagement ou confortement d’ouvrages d’art : tunnels, ponts, passerelles, remblais)

- des travaux de relèvement de quais pour les mettre à la hauteur du plancher des trains et assurer ainsi leur accessibilité aux personnes à mobilité réduite et aux voyageurs avec poussette ou bagages.

- la création de nouvelles infrastructures ferroviaires (ex : nouvelle gare Créteil-Pompadour)

Les travaux les plus lourds et les plus impressionnants sont les chantiers de renouvellement des voies. Ils consistent à renouveler les constituants de la voie (ballast, traverses et rails) en tout ou partie.

Lorsque les conditions le permettent, notamment sur les longs linéaires de voies, les travaux sont réalisés par des trains-usines dits de « suite rapide » à très haut rendement, qui renouvellent jusqu’à 1 km de voie chaque nuit.

Sur les secteurs très contraints, en présence de nombreux aiguillages, de plateaux ferroviaires à voies multiples, ou lorsqu’il est nécessaire de maintenir les circulations sur les voies adjacentes pendant les travaux – ce qui est le cas cet été sur le secteur de l’avant gare de Paris-Nord – les opérations sont réalisées « hors suite » avec des engins plus légers.

Les opérations les plus complètes (renouvellement du ballast, des traverses et des rails), connues comme chantiers RVB (« renouvellement voie-ballast »), comportent trois phases :

Les travaux préparatoires

- sondages

- repérages topographiques

- approvisionnements du chantier en matériaux et engins

- mise en place des installations de sécurité provisoires, en particulier des dispositifs liés aux limitations temporaires de vitesse (LTV), qui obligent les trains à rouler plus lentement qu’à la normale pendant quelques jours sur les parties modernisées le temps que la nouvelle voie se tasse.

Les travaux principaux

-            le dégarnissage : le ballast usagé est enlevé puis chargé dans des wagons pour évacuation. Le ballast neuf est déchargé et mis en place sur la voie.

-            le renouvellement des rails et des traverses : les rails usagés sont coupés et mis de côté. Les anciennes traverses sont retirées et remplacées par des traverses neuves. Des rails neufs sont posés puis soudés. Les vieux rails mis de côté sont alors chargés sur des wagons et enlevés.

- le relevage : du ballast neuf est déversé sur la voie pour la stabiliser et la positionner à la bonne hauteur. De nombreux engins spécifiques (bourreuses, régaleuses, stabilisateurs) sont utilisés.

RÉSEAU PARIS-NORD

Renouvellement des voies de l’avant-gare de Paris-Nord

Les rails et les aiguillages situés à 1km du bout des quais de la gare de Paris Nord ont trente ans. Ils sont empruntés chaque jour par 1500 trains qui transportent près d’un million de voyageurs. Ils doivent être modernisés.

Le traitement de ce plateau ferroviaire, qui comporte jusqu’à 12 voies contigües et de nombreux aiguillages, impose un chantier « hors suite rapide » avec d’importants moyens et un phasage très précis en 7 étapes pour maintenir une exploitation ferroviaire sur le secteur.

Plus de 500 agents de SNCF Infra seront à pied d’œuvre 24 h sur 24 y compris le week-end sur ce chantier d’exception. Ils changeront 16 000 traverses, poseront 15 000 mètres de rails, remplaceront 5 aiguillages et répartiront 24 000 tonnes de ballast, pour un coût avoisinant 20 millions d’euros.

La préparation de ce chantier est réalisée la nuit, mais les travaux eux-mêmes sont menés de jour. Ils ont été concentrés au cœur de l’été, période de l’année pendant laquelle les voyageurs sont les moins nombreux à bord des trains. Les travaux les plus importants auront lieu au cours de la semaine du 13 au 19 août. Durant cette période, les horaires des trains changeront en fonction de l’avancement des travaux. Cela imposera, pendant certaines périodes, de couper les RER B et D en deux tronçons distincts, sans interconnexion à Paris Nord.

Dates : du 1er juillet au 1er septembre 2012

Secteur : Avant gare de Paris-Nord

Budget : 20 millions d’euros engagés par RFF, travaux coordonnés par SNCF Infra

Les nombreux chantiers liés au programme RER B Nord +

Un programme de modernisation de la partie nord de la ligne RER B est en cours : il s’agit du projet RER B Nord+. L'opération fait intervenir 6 acteurs : l'État, le Conseil Régional d'Île-de-France, le STIF, Réseau ferré de France (RFF), SNCF Transilien et la RATP.

Les moyens mis en œuvre sur les chantiers du RER B Nord+ de l’été 2012 ont été renforcés à l’occasion des fermetures de lignes nécessaires pour les travaux de l’avant gare de Paris Nord.

Cette massification des chantiers permet d’optimiser le planning des travaux et de minimiser – in fine – leur impact sur les circulations. Dans ce cadre, des travaux importants continueront à être menés durant l’été 2012 dans les gares et sur les voies, avec notamment :

-            des travaux de rehaussement des quais dans les gares de Paris Nord, La Plaine Stade de France, La Courneuve et Le Bourget

-            la pose de nouveaux abris de quais

-            la modification du système de signalisation

- l’aménagement du terminus et la création d’une nouvelle sous-station électrique à Mitry Claye

Ces chantiers, réalisés à proximité directe des voies, ou sur les voies, ont été organisés dans le souci de limiter au maximum les gênes occasionnées aux voyageurs, avec des suppressions de trains en fin de soirée, remplacés par des cars de substitution.

Le montant total des travaux d’infrastructures du projet RER B Nord + s’élève à 250 millions d’euros, auxquels s’ajoutent 83 millions d’euros de travaux complémentaires destinés à assurer l’accessibilité du réseau. Les financeurs du projet : État - Conseil Régional d'Île-de- France - STIF – RFF.

Confortement du remblai du RER B entre Sevran-Livry et Vert-Galant (93)

Suite à un désordre du remblai de terre qui borde les voies, des travaux de confortement de l’ouvrage par injection de coulis de ciment bentonite sont nécessaires. Démarrés depuis avril, ils dureront jusqu’au 27 décembre. Réalisés de nuit, ils pourraient occasionner des nuisances vis-à-vis des riverains. Ces derniers seront informés par distribution d’une information dans leur boite aux lettres, de la nature et de la durée du chantier. Les trains de voyageurs seront très peu impactés par ce chantier. Budget : 10 millions d’euros engagés par RFF, travaux coordonnés par SNCF Infra.

RÉSEAU PARIS SAINT-LAZARE

Renouvellement des voies sur le RER A et la ligne L

Pour améliorer la régularité des trains, le confort des voyageurs, renforcer la fiabilité des infrastructures et maintenir la sécurité, RFF a engagé depuis avril 2012 un programme de modernisation des voies sur le RER A et la ligne L Transilien.

Deux secteurs sont concernés : un premier secteur, sur le RER A, entre les gares de Neuville- Université et de Cergy Préfecture, un second, sur la ligne L, entre les gares de Poissy et de Maisons-Laffitte.

Ces travaux lourds nécessitent le remplacement de tous les éléments constitutifs de l’ancienne voie (rails, traverses, ballast...). Les travaux sont réalisés au moyen d’une succession de trains-travaux mécanisés, un dispositif appelé "suite rapide", qui enlève l’ancienne voie et la remplace en continu. Cette véritable usine roulante entre en action tous les jours à partir de 22h30. Elle remplace en moyenne 800 mètres de voie par nuit.

Pour la mise en œuvre de cette opération de modernisation, Réseau ferré de France, maître d’ouvrage, a mandaté SNCF Infra, branche infrastructure de SNCF, pour conduire le chantier, en assurer la conception et contrôler les travaux.

- sur le RER A, entre Neuville-Université et Cergy Préfecture

Ce chantier durera jusqu’en septembre 2012. Près de 12 km de rails, 17 000 tonnes de ballast et 9 500 traverses en béton seront remplacés. Les travaux principaux se dérouleront de nuit (entre 20h00 et 6h00) du 16 au 27 juillet et du 2 au 12 août 2012. Les travaux de finition se dérouleront de nuit (entre 22h30 et 6h00) du 20 août au 9 septembre 2012.

Dates : du 25 juin au 1er septembre 2012

Secteur : Neuville Université – Cergy Préfecture

Budget : 9,6 millions d’euros engagés par RFF, travaux coordonnés par SNCF Infra

- sur la ligne L entre Poissy et Maisons-Laffitte

Ce chantier durera jusqu’au 22 septembre 2012. Il concerne plus de 2,5 km de voie. Au total, 5 km de rails, 7 600 tonnes de ballast et 4 200 traverses en béton seront remplacés. Les travaux principaux se dérouleront de nuit, en semaine, entre le 13 août et le 8 septembre 2012. Les travaux de finition se dérouleront de nuit jusqu’au 22 septembre 2012.

Dates : du 13 août au 8 septembre 2012

Secteur : Poissy – Maisons-Laffitte

Budget : 3,6 millions d’euros engagés par RFF, travaux coordonnés par SNCF Infra

Modernisation des commandes des aiguillages de l’avant-gare de Paris Saint-Lazare

Le réseau ferroviaire de la région Paris Saint-Lazare est l’un des plus anciens et les plus fréquentés du monde. Avec plus de 1 900 trains et 600 000 voyageurs chaque jour (dont 450000 voyageurs pour la seule gare de Paris Saint-Lazare), il nécessite des investissements importants de modernisation.

Un programme de renouvellement des installations de la signalisation sur les 7 km entre Saint-Lazare et Bécon / Asnières (soit 32 km de voies) a débuté en 2009. Après deux ans d’études, la phase de réalisation a débuté fin 2011 et se terminera en 2016. Le chantier permettra le remplacement de 400 circuits de voie et la modernisation des câbles, alimentations et locaux techniques qui les desservent (postes d’aiguillage non compris), pour un montant de 82 millions d’euros.

RÉSEAU PARIS SUD-EST (réseau de la gare de Lyon)

Travaux de modernisation de la ligne D du RER (schéma directeur RER D)

La ligne D du RER, dont la fréquentation a augmenté de plus de 40% depuis 10 ans, est la première ligne SNCF en termes de fréquentation, avec 550 000 voyageurs par jour. Elle emprunte des voies dont certains composants ont aujourd’hui plus de 50 ans.

Un projet de modernisation du RER D a été adopté par le Syndicat des Transports d’Île-de- France (STIF) en juillet 2009 en partenariat avec RFF et SNCF. Ce schéma directeur prévoit des investissements qui permettront de stabiliser la régularité de la ligne à l’horizon 2014. Financé par l’État, la Région Île-de-France et Réseau ferré de France, il représente un investissement de 130 millions d’euros.

Le programme des travaux prévus, dont certains auront lieu durant l’été 2012, porte sur un grand nombre d’installations :

-            aménagement du terminus de Goussainville. L’opération consiste à créer un aiguillage qui permettra aux trains en provenance de Paris et ayant pour terminus Goussainville d’atteindre une voie de retournement pour y stationner avant de repartir sur Paris sans gêner les autres circulations de trains. Cette amélioration de l’exploitation contribuera à fluidifier la circulation sur l’ensemble de la ligne.

-            adaptation du système de signalisation (redécoupage du Block Automatique Lumineux) dans le tronçon central, entre Villeneuve-St-Georges et Villiers-le- Bel. Sans impact sur les circulations (travaux réalisés de nuit), ce projet de signalisation ferroviaire permettra de renforcer la desserte au nord de la ligne (passage à 12 trains à l’heure, contre 8 aujourd’hui), de renforcer la desserte du Val-de-Marne et d’assurer une meilleure fluidité des circulations en cas de situation perturbée.

-            création d’une sous-station électrique à Combs-la-Ville. Le renforcement de la puissance électrique permettra aux trains de reprendre leur vitesse normale plus rapidement en cas d’incident.

- amélioration du nœud de Corbeil-Essonnes (depuis avril 2012 et jusque décembre 2013, création d’un quai supplémentaire en gare de Corbeil- Essonnes)

-            Modernisation du nœud ferroviaire de Corbeil. Les travaux, commencés en 2011, s’achèveront en octobre 2012. Ils permettront d’améliorer la régulation des deux branches du RER D desservant Corbeil, et par effet induit la régularité de l’ensemble de la ligne. Ces travaux entraînent quelques modifications de dessertes limitées essentiellement à la suppression par périodes des derniers trains, remplacés par des cars de substitution.

Comme pour le projet RER B Nord+, les moyens mis en œuvre sur les chantiers du RER D au nord de la ligne ont été renforcés à l’occasion des fermetures de lignes nécessaires pour les travaux de l’avant gare de Paris Nord. Cette massification des chantiers permet d’optimiser le planning des travaux et de minimiser – au final – leur impact sur les circulations.

Renouvellement des voies entre Mennecy et La Ferté Alais

Préparé pendant 3 ans, ce chantier de renouvellement des voies s’étend sur une zone de 12 kilomètres. Réalisé de nuit, le chantier débutera le 15 juillet 2012 et durera jusqu’au 17 novembre 2012.

Il permettra de renouveler la voie par le remplacement de 24 kilomètres de rails neufs et la régénération de 80 000 tonnes de ballast. Lors des travaux principaux, plus de 500 mètres de voies sont renouvelés en moyenne chaque nuit. L’impact de ces travaux sur les dessertes sera minimisé par un travail de nuit. Des suppressions de trains seront néanmoins nécessaires en fin de soirée.

Dates : du 15 juillet au 17 novembre 2012

Secteur : Mennecy – La Ferté Alais

Budget : 19 millions d’euros engagés par RFF, travaux coordonnés par SNCF Infra

Construction de la gare de Créteil-Pompadour sur le RER D

Situé à Créteil (Val-de-Marne), ce pôle d’échanges multimodal permettra une connexion facile entre le RER D et les lignes de bus et le Trans Val-de-Marne (TVM). Les travaux, commencés en 2011, dureront jusqu’en 2013. Générant quelques ralentissements en zone de travaux, ils ont un impact limité sur les circulations.

Renouvellement de la voie sur la ligne R entre Moret-sur-Loing et Nemours-Saint-Pierre

Préparé pendant 3 ans, ce chantier de renouvellement du ballast s’étendra sur 1,3 kilomètre. Il débutera le 6 août et durera jusqu’au 28 septembre 2012. Il permettra de renouveler la voie par le remplacement de 4 000 tonnes de ballast. L’impact de ces travaux sur les dessertes sera minimisé par un travail de nuit. Des suppressions de trains seront néanmoins nécessaires en fin de soirée et des ralentissements seront à prévoir en journée dans la zone de chantier.

Dates : du 6 août au 28 septembre 2012

Secteur : de Moret-sur-Loing à Nemours-Saint-Pierre

Impact : Légers rallongements de temps de parcours, suppressions de trains en fin de soirée

Budget : 1,5 million d’euros engagés par RFF, travaux coordonnés par SNCF Infra

RÉSEAU PARIS RIVE GAUCHE (réseau de Paris Montparnasse et Paris Austerlitz, et RER C)

Sur le RER C : les travaux Castor

La ligne du RER C a été mise en service en 1979 grâce à la création de la liaison Orsay- Invalides. Elle supporte l’un des trafics les plus importants d’Île-de-France avec 500 000 voyageurs par jour et un train par sens de circulation toutes les 2 mn 30 aux heures de pointe. La section centrale de la ligne, située sur la rive gauche de la Seine (5e, 6e, 7e, 13e et 15e arrondissements de Paris) est une section souterraine.

Le programme CASTOR, initié en 1997, a pour but de rénover complètement les tunnels de cette ligne construits en 1899 à l’occasion de l’Exposition Universelle, dont les fondations sont dégradées par la présence de la Seine, située à proximité immédiate des ouvrages. Les fondations des ouvrages sont renforcées par la création de piliers réalisés par la technique du «jet-grouting», qui consiste à injecter du ciment sous forte pression dans le sol.

L'importance des opérations annuelles et leur réalisation dans un délai très court nécessitent, de la part des entreprises, la mise en œuvre de moyens considérables. Cette année encore, le chantier est conduit 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, du 16 juillet au 18 août. Il concernera le secteur de la « tranchée Saint Bernard » compris entre les gares de Musée d’Orsay et de Paris Austerlitz.

Les circulations des RER C seront totalement interrompues entre les gares de Paris-Austerlitz et des Invalides. Des bus de substitution sont mis en place par SNCF Transilien. RFF a mandaté SNCF Infra pour conduire le chantier, en assurer la conception et contrôler les travaux.

NB : réaliser ces travaux en une seule fois aurait nécessité la fermeture de la ligne pendant plus de 2 ans environ. C’est la raison pour laquelle ce chantier est programmé tous les étés depuis 1997 et durera jusqu’en 2017.

L’acheminement des matériaux et l’évacuation des gravats sont réalisés par péniche. Le recours à ce mode de transport écologique permet de limiter au maximum le nombre de camions dans Paris et de réduire considérablement la pollution atmosphérique et sonore : plus de 50 camions par jour sont ainsi évités.

Dates : du 16 juillet au 18 août 2012

Secteur : Musée d’Orsay – Paris Austerlitz

Budget : Castor 1997-2017 : 250 millions d’euros engagés par RFF

Budget de l’opération 2012 : près de 12 millions d’euros.

Travaux coordonnés par SNCF Infra.

Sur le RER C : les travaux Castor +

La ligne C du RER étant coupée pendant 5 semaines durant l’été pour l’exécution du programme Castor, RFF a programmé d’autres travaux sur la ligne, optimisant ainsi l’utilisation des périodes pendant lesquelles les circulations sont interrompues. Ce programme de travaux, intitulé « Castor+ » a été établi suite à une analyse des évènements irrégularité de 2006 à 2011 entre Austerlitz et Invalides. Il se poursuivra jusqu’au terme du programme Castor en 2017. Ces travaux permettront de renforcer sensiblement la régularité de la ligne C en éliminant des causes récurrentes d’incidents d’infrastructure.

Les travaux 2012, d’un cout global de 5,2 millions d’euros financés par RFF, permettront de mener des opérations de maintenance renforcée :

-            Remplacement de rails et de joints isolants sur le secteur central entre les gares d’Austerlitz et de Saint-Michel-Notre-Dame ;

-            Remplacement de câbles de signalisation et fiabilisation de connexions de circuits de voies dans les tunnels ;

-            Remplacement de caténaires dans les tunnels du tronçon central et mise en place de protections anticorrosion sur les systèmes caténaires (en gare de Musée d’Orsay)

- Travaux d’assainissement des tunnels: renouvellement des stations de pompage, optimisation des systèmes de drainage ;

-            Fiabilisation de l’alimentation électrique pour la signalisation, les gares, et les quais. (gares de Saint-Michel-Notre-Dame, Invalides, Bibliothèque François Mitterrand) ;

-            Mise aux normes de systèmes de climatisation des salles informatiques et des salles de relais des postes d’aiguillage sur le tronçon central ;

-            Renouvellement d’automates de ventilation pour le désenfumage de la gare de Saint-Michel-Notre-Dame et des tunnels Malaquais et Montebello ;

-            Acquisition d’un transformateur de réserve pour l’alimentation électrique des caténaires du sud de la ligne C.

Dates : du 16 juillet au 18 août 2012

Secteur : Musée d’Orsay – Paris Austerlitz

Impact :            identique à l’impact du chantier Castor. Les circulations du RER C sont totalement interrompues entre les gares de Paris-Austerlitz et d’Invalides. Mise en place de substitutions routières (bus)

Budget :            5,2 millions d’euros, financés par RFF

Travaux coordonnés par SNCF Infra.

Sur le RER C : renouvellement des voies en gare de Juvisy

Préparé pendant 3 ans, ce chantier s’étendra sur 800 mètres. Il débutera le 16 juillet et durera jusqu’au 3 août 2012. Il permettra de remplacer 1,5 km de rails, 2 400 tonnes de ballast et 850 traverses. L’impact sur les dessertes sera minimisé grâce au travail de nuit. Des suppressions de trains seront néanmoins nécessaires en fin de soirée et des ralentissements seront à prévoir en journée dans la zone de chantier.

Dates : du 16 juillet au 3 août 2012

Secteur : gare de Juvisy

Impact : légers rallongements de temps de parcours, suppressions des deux derniers trains en fin de soirée dans chaque sens

Budget : près de 4 millions d’euros engagés par RFF, travaux coordonnés par SNCF Infra

Sur le RER C : création d’un terminus partiel en gare de Javel

Les travaux de création d’un terminus partiel en gare de Javel, sur le RER C, ont commencé. En autorisant le retournement des trains dans cette gare, il permettra une meilleure exploitation de la ligne et le maintien d’un trafic partiel en cas d’incident. Les travaux démarrent début juillet 2012 et dureront jusqu’en juin 2013. Il s’agit pour la plupart de travaux de signalisation, réalisés de nuit sans impact sur les circulations.

Sur le RER C : création des sous-stations électriques de Dourdan et de Jouy-en-Josas

Les travaux de création des sous-stations électriques de Dourdan et de Jouy-en-Josas, au sud de la ligne, se terminent durant l’été 2012 sans impact sur les circulations. Ces installations nouvelles permettront de renforcer l’alimentation électrique du RER C et de limiter sensiblement les risques d’incidents d’alimentation sur le secteur.

Couverture de la ligne C dans le secteur Austerlitz-Tolbiac- Masséna

Un très important chantier de couverture des voies de la gare d’Austerlitz est en cours depuis plusieurs années. Ces travaux de nuit n’ont pas d’impacts sur les trafics Transilien du RER C (sauf incidents de chantier).

RÉSEAU PARIS EST

Renouvellement des voies du RER E dans le tunnel intra- muros

Préparé pendant 3 ans, ce chantier de renouvellement des voies portera sur 7 km. Il sera réalisé lors d’une fermeture complète du tunnel. Près de 15 kilomètres de rails seront remplacés.

Ce chantier est principalement réalisé sur une période de 9 jours, du 11 au 19 août 2012 et pendant quatre week-ends.

L’impact de ces travaux sur les dessertes est important mais limité dans le temps. Simultanément, d’autres chantiers préparatoires au projet Eole de prolongement du RER E à l’Ouest seront réalisés.

Dates : du 21 juillet au 26 août 2012

Secteur : tunnel EOLE, entre les gares de Paris-Est et de Haussmann- Saint-Lazare

Budget : plus de 2,6 millions d’euros engagés par RFF, travaux coordonnés par SNCF Infra.

Modernisation de la ligne P pour l’arrivée du Francilien

Des travaux de rénovation et de rehaussement des quais auront lieu dans plusieurs gares de la ligne P en prévision de l’arrivée du Francilien sur la ligne au premier trimestre 2013. Ils entraîneront des modifications de dessertes en soirée et pendant certains week-ends. Les travaux auront lieu essentiellement la nuit pour minimiser les impacts sur les trafics voyageurs. Sur la branche Tournan Coulommiers, les travaux dureront d’avril à octobre. Les quais seront rallongés dans les gares de Morcerf, Faremoutiers, Mouroux et Coulommiers. En gare de Paris Est, les travaux ont commencé en début d’année 2012.

Travaux d’étanchéité d’un pont-rail sur la ligne P

Des travaux d’étanchéité sur un pont-rail situé entre Meaux et Château-Thierry sont prévus lors des deux premières semaines de septembre 2012 (du 3 au 16 septembre). Réalisés de nuit, ces travaux nécessiteront une interruption des circulations sur la ligne P entre 22h et 5 heures du matin pendant la période de travaux. Des substitutions routières seront mises en place.