Avec un nouveau bateau-porte, la Forme 10 sera la plus grande forme de réparation de Méditerranée

Idéalement situé sur les rives de la Méditerranée, le Port de Marseille Fos, 1er port français, est la porte d’entrée naturelle du sud de l’Europe. Il dispose d’espaces et d’infrastructures pour accueillir à la fois des activités maritimes, logistiques et industrielles.

Comme tout port de niveau mondial, il assure une activité de réparation navale. C’est aussi un port qui répond aux standards internationaux requis pour les activités de passagers, croisières et ferries. Plus de 2 millions de voyageurs transitent par le port de Marseille Fos chaque année. En moins de dix ans, il est devenu le 1er port de croisières de France.

Conforté par l’arrivée en Méditerranée d’un nombre croissant de très grands navires (65% de la flotte mondiale de grands navires de croisières y sont concentrés) et par l’absence d’offre de réparation adaptée, le port a souhaité tirer partie des dimensions exceptionnelles de la Forme 10 pour servir principalement le marché de la croisière.

Après sa rénovation, c’est un groupement constitué de MARIOTTI (n°4 mondial de la construction de paquebots), SAN GIORGIO DEL PORTO (n°1 de la réparation navale en Méditerranée), et de sa filiale marseillaise CNM qui exploitera la Forme 10. Le groupement bénéficie d’un accord commercial avec STX FRANCE.

La remise en service de la Forme 10 doit créer plus de 60 emplois chez l’opérateur, 200 emplois en sous-traitance.

Le port dispose de deux autres formes de réparation navale industrielle (jusqu’à 320 m) exploitées par le CNM et 6 formes de réparation de grande plaisance (yachts, remorqueurs... jusqu’à 171 m).

La Forme 10 du Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) permettra de réaliser des opérations de maintenance et de réparation sur les plus grands paquebots du monde.Elles seront possibles grâce au nouveau bateau-porte, destiné à fermer la Forme 10 en vue de sa mise à sec. Sa conception et sa construction ont été attribuées à un groupement mené par Spie batignolles TPCI. Les travaux, démarrés début 2014, s’achèveront en juin 2015.

Point d’ancrage incontournable de nombreux navires de croisières et de marchandises, le Grand Port Maritime de Marseille Fos (GPMM) est le 1er port français et se positionne même dans les 10 premiers ports pétroliers au monde.

Sa situation géographique exceptionnelle a favorisé le développement de cette zone industrialo- portuaire (ZIP) sur plus de 10.000 hectares. Elle est répartie sur deux bassins, entre Marseille et Fos-sur-Mer.

Le large périmètre du Port de Marseille Fos, ajouté aux milliers d’escales enregistrées chaque année (pas moins de 8 000 en 2013 toutes activités confondues), ont permis le développement de nombreux services connexes tels que la création d’entrepôts logistiques, l’accueil d’industries et d’activités de réparation navale.

En moins de 10 ans, le port de Marseille Fos est aussi devenu le 1er port français pour les croisières.

La Forme 10 du Port de Marseille, inaugurée en 1975, avait été bâtie pour l’accueil et la réparation de pétroliers géants. D’une longueur de 465m par 85m de large, cette forme de réparation navale est la plus vaste de la Méditerranée et la 3e plus grande au monde.

Devenue obsolète, la Forme 10 n’offrait plus les infrastructures nécessaires pour permettre l’entretien ou les réparations des plus grands navires, des paquebots de croisières de dernière génération en particulier.

En 2011, le GPMM engage un programme de rénovation ambitieux de la Forme 10. Il porte sur la remise en état des réseaux électriques, de la station de pompage, des outillages et en premier lieu, du bateau-porte.

Avec ces travaux, le Port entend renforcer son activité de réparation navale industrielle. Il dispose de deux autres formes de réparation, plus petites que la Forme 10. Avec la remise en service de sa plus grande forme, il entend également conforter son fort développement dans l’accueil de paquebots de croisières, principal marché de la Forme 10.

Dans le cadre de ce chantier exceptionnel, le GPMM s’est attelé à repenser le bateau-porte, qui sert à fermer la Forme 10. Il a confié au groupement mené par Spie batignolles TPCI et composé d’EJN Negri, de Setec TPI, d’Hydratec et de Cofély Ineo, la conception, la construction et la mise en service de ce nouveau bateau-porte.

Situé à l’avant de la Forme 10, ce futur bateau-porte de 9 100 tonnes, long de 87.5m par 15m de largeur et 13m de hauteur, permettra la mise à sec de la Forme en vue des opérations à mener sur les navires. Sa construction et son entretien ont été évalués pour escompter une durée de vie de 50 ans en milieu maritime.

Portant sur un montant total de 13.35 millions d’euros HT, sa construction, démarrée début 2014, s’achèvera en juin 2015.

UNE PHASE D’ÉTUDES PARTICULIÈREMENT POINTUE POUR ASSURER LA PÉRENNITÉ DU FUTUR OUVRAGE ET LA SÉCURITÉ DES HOMMES PENDANT LE CHANTIER

Pour évaluer les travaux relatifs à l'ancien bateau-porte, une expertise technique a été commanditée par le GPMM afin de déterminer si celui-ci pouvait encore être utilisé. Ce rapport d’expertise, établi 2 ans 1⁄2 avant le démarrage des travaux, a démontré que bien que ne présentant pas de risque de ruines, le bateau-porte ne respectait pas le contexte normatif existant. Pour ces raisons, le GPMM a finalement privilégié la construction d’un tout nouveau bateau-porte pour la Forme 10.

Durant le dialogue compétitif, le groupement, mené par Spie batignolles TPCI, intervenu très en amont, a proposé d’utiliser l’actuel bateau-porte comme bouchure de la Forme 10 et la mettre à sec pour entreprendre les travaux de la nouvelle structure dans la forme même. Cette préconisation s’avérant la plus pertinente en termes de coût et de délais a été confirmée par le rapport d’expertise et finalement approuvée par le GPMM.

L'exploitation sera opérée par un groupement constitué de deux entreprises : San Giorgio del Porto, sa filiale CNDM (Chantier Naval de Marseille), et Mariotti. Le groupement bénéficie d’un accord commercial avec STX France (Chantier Naval de Saint-Nazaire). Cette convention d’occupation a été signée en juin 2013 et porte sur une durée de 25 ans.

Des études poussées pour une grande fiabilité à l’usage :

Le dimensionnement du bateau-porte a été réalisé en tenant compte de :

La mesure des charges permanentes La mesure des charges d’exploitation La mesure des charges accidentelles

La combinaison de ces charges de dimensionnement répond au contexte normatif des eurocodes, règlement européen applicable aux structures de bâtiment et de génie civil. Principales contraintes de ce chantier, les conditions environnementales (houles, vents,...) ont constitué un facteur prépondérant de mesure et d’intégration dans les différentes études menées par Spie batignolles TPCI.

Les différentes mesures effectuées ont pour finalité de s’assurer de la résistance du bateau-porte sur plusieurs points :

Résistance aux conditions météo les plus extrêmes. Elles ont été calculées sur la base de relevés régulièrement effectués en mer par des bouées qui mesurent des hauteurs de houle et par des relevés satellites. L’ensemble de ces études hydrodynamiques a été effectué par la société Hydratec, filiale de Setec, experte en la matière. Elles ont fait l’objet d’une validation du GPMM.

Résistance à la propagation d 'ions de chlorure présents dans l’eau de mer pour limiter la corrosion des armatures,

Résistance à l’impact éventuel de navires pouvant atteindre jusqu’à 100.000 tonnes susceptibles de venir percuter le bateau-porte, afin d’éviter de provoquer l’inondation de la Forme 10. Une simulation numérique d’un choc de navire sur la nouvelle structure a été réalisée.

Les études structurelles réalisées par le Bureau d’études de Spie batignolles TPCI, ont été soumises et contrôlées par la société Setec Tpi, membre du groupement, également chargée de la conception du bateau-porte. Une fois validés par Setec Tpi, les résultats de ces études sont soumis pour visa au GPMM.

Les études concernant le bateau-porte comportent également un volet pompage (tuyauteries, pompes) et automatismes, effectuées par Cofély Inéo, et un volet équipements mécaniques (système de halage, système mécanique de guidage) menés par Delta Techniques en collaboration et pour le compte de Spie batignolles TPCI.

Une phase d’auscultation opérée par un théodolite robotisé pour assurer la sécurité des collaborateurs sur le chantier :

Afin de garantir la sécurité des compagnons œuvrant sur le chantier en fond de forme, Spie batignolles TPCI a organisé une phase d’auscultation de 6 semaines sur le bateau-porte existant.

L’auscultation menée a permis le relevé automatique de prismes positionnés sur l' ancien bateau-porte à l' aide d'un théodolite robotisé installé sur le quai.

Cet instrument de géodésie, aussi équipé d’optique, a permis de mesurer les mouvements du bateau-porte durant la phase de pompage de la Forme sur une période allant de novembre 2012 à janvier 2013. Ces mouvements ont été inventoriés, puis analysés afin de déterminer des seuils de sécurité pour envisager les mesures d’évacuation du personnel en cas d’aléa climatique grave.

Deux seuils ont ainsi été fixés :

Le seuil d’alerte, signalé par un voyant lumineux, vise à prévenir les collaborateurs d’éventuels risques dus à de mauvaises conditions climatiques, et de la possibilité d’une évacuation future.

Le seuil d’arrêt indiqué par le déclenchement d’un signal lumineux couplé à une sirène, qui s’il est atteint, signifie que tout le monde doit évacuer le site en urgence.

DES MÉTHODES CONSTRUCTIVES ADAPTÉES AUX MULTIPLES CONTRAINTES DU MILIEU MARITIME

Des aménagements préalables nécessairement engagés sur l’ancien bateau-porte :

Avant le démarrage officiel des travaux, l’ancien bateau-porte a été remorqué pour être échoué sur le radier de la Forme 10 afin de l’isoler de l’eau de mer et permettre aux collaborateurs du chantier d’intervenir en toute sécurité en fond de forme, une fois la forme mise à sec.

L’obsolescence du système d’étanchéité verticale sur cet ancien bateau-porte a nécessité l’intervention de la société NEGRI, spécialisée dans les travaux maritimes, pour concevoir et installer des batardeaux (panneaux métalliques), servant à recréer une étanchéité verticale.

A l’issue de cette intervention, les équipes de Spie batignolles TPCI ont installé un dispositif de suivi des mouvements de l’ancien bateau-porte corrélés aux aléas climatiques (houle, vents,....). Une fois ces travaux réalisés, et l’analyse des mouvements du bateau-porte pendant 6 semaines d’observation achevée, des seuils de sécurité ont été déterminés avant que n’intervienne le personnel du chantier en fond de forme pour le démarrage officiel des travaux.

Utilisation d’un béton complexe ayant fait l’objet d’une batterie de tests en laboratoire :

Dans son cahier des charges, le GPMM a défini 3 critères particulièrement pointus à respecter dans le choix du béton employé pour la construction du bateau-porte :

Porosité accessible à l’eau, Coefficient apparent de diffusion des ions chlorures, Perméabilité apparente aux gaz.

Dans le cadre du marché, une approche performantielle a été exigée pour la définition des bétons. CEMEX qui a livré de nombreux bétons techniques sur des ouvrages du port de Marseille a proposé une base de formulation béton déjà éprouvée dont l' adaptation a été effectuée par le bureau d’études ATCM, pour répondre précisément aux exigences du GPMM.

Les analyses opérées en laboratoire et en centrale de béton se sont échelonnées sur une période de 6 mois :

1- Formulation en laboratoire CEMEX : étude sur les bétons avec les adjuvants CEMEX ADMIXTURES nouvelle génération permettant d’obtenir la réduction d’eau souhaitée. Validation de la formule béton : BHP C60/75 Eff/Liantéqu=0.35

2- Etude des bétons effectuée par le bureau d’étude ATCM avec essais de durabilité 3 Convenance : fabrication du béton selon la formule afin de vérifier sa robustesse sur l’unité de production CEMEX de Marseille Port. Etape accompagnée des mêmes essais qu’en laboratoire. Les essais sont menés à différentes échéances : 7 jours, 28 jours et 90 jours.

Afin de résister aux conditions environnementales, la structure est composée d’un béton extrêmement dense qui est armé et précontraint. La précontrainte de la structure est composée de 552 câbles de précontrainte de 7 torons sur répartissant de manière tridimensionnelle (sens longitudinal, transversal et vertical) dans la structure. La précontrainte représente ainsi 16 000 m de conduits et 132 tonnes d’armatures actives.

Le bateau-porte construit sur des plots d’appui béton :

Spie batignolles TPCI a l’habitude des travaux en milieu maritime ce qui lui a permis de mettre en œuvre, sur ce chantier, des techniques peu classiques.

Afin de contourner les différentes contraintes du site et de l’ouvrage, Spie batignolles TPCI a mis au profit du GPMM cette expérience acquise en gestion de projets multimétiers et dans le pilotage en conception-réalisation dans des domaines d’activités très spécialisés comme le milieu maritime.

Spie batignolles TPCI a réalisé un radier en structure béton. Plutôt que d’opter pour une installation classique d’étaiement sur ce radier, Spie batignolles TPCI a préféré l’installation de plots d’appui en béton, à l’intérieur desquels des engravures ont été réalisées pour l’intégration de boîtes à sable. C’est la première fois que Spie batignolles utilise la technique des boîtes à sable dans le cadre de travaux maritimes.

Sur chacune de ces boîtes à sable, des profilés métalliques en I ont été installés.

Les boîtes à sable, servant uniquement à la construction de ces plots béton, sont ensuite retirées lorsque le bétonnage est achevé.

Cette technique de pose de plots d’appui béton permet ensuite aux équipes de Spie batignolles TPCI de décintrer plus facilement le coffrage de la sous-face du radier.

Réalisation des élévations au moyen de banches et goussets en bois :

Une fois l’ensemble du radier coulé, Spie batignolles TPCI intervient sur la création des élévations au moyen de banches métalliques équipées d’une peau coffrante en bois.

Un bétonnage est ensuite réalisé par segment de levées dont les hauteurs sont comprises entre 2m60 et 4m50, à l’aide d’une plateforme à rochets permettant de passer d’une levée à l’autre.

Cette même plateforme recevra l étaiement supportant les caissons bois pour le bétonnage du pont.

Equipements et précontrainte du nouveau bateau-porte :

Cofély Ineo, autre membre du groupement, mettra en oeuvre l’automatisme et les équipements (pompes, tuyauteries, vannes,...) permettant de lancer les cycles de ballastages et de déballastages du bateau-porte.

Enfin, les travaux de génie civil s’achèveront par la réalisation de la précontrainte, qui débutera à la mi-décembre 2014. Huit semaines seront nécessaires pour l’enfilage de l’ensemble des torons et leur mise en tension, puis pour l’injection des conduits de précontrainte au coulis de ciment.

Mise en eau de la Forme 10 :

Une fois la construction et l’équipement du bateau-porte achevés, la Forme 10 sera mise en eau, au cours du premier trimestre 2015.

La Forme 10 sera alors remplie en eau à l’aide d’un aqueduc de remplissage situé à l’arrière de la forme, qui communique avec la mer.

Le bateau-porte se mettra alors en flottaison. Des remorqueurs procèderont au déplacement de l’ancien bateau-porte pour être remplacé par le nouvel ouvrage de 9 100 tonnes. Il sera ensuite équipé de son système de guidage et de halage (guindeau).

FICHE TECHNIQUE

Maître d’Ouvrage : Grand Port Maritime de Marseille (GPMM)

Groupement : Spie batignolles TPCI (mandataire), EJN Negri, Setec TPI, Hydratec, Cofely Ineo

Démarrage du chantier : Août 2013 (préparation des travaux) – Début 2014 (démarrage des travaux)

Date de livraison du chantier : Juin 2015

Montant des travaux : 13.35 millions d’euros HT

LE PORT EN CHIFFRES

1 bassin portuaire dans la ville de Marseille - 400 hectares

1 zone industrialo-portuaire à Fos (70 km de Marseille) - 10 000 hectares

43 500 emplois directs et indirects

400 ports mondiaux desservis

22 escales de navires par jour en moyenne

80 millions de tonnes de marchandises traités en 2013

2,6 millions de voyageurs (ferries et croisières), seuil du million de croisiéristes dépassé en 2013

454 escales de paquebots de croisières en 2013 effectuées par 76 navires de 38 compagnies

462 000 m2 d’entrepôts : Ikea, Mattel, Maisons du Monde, Nestlé...

35 entreprises industrielles : ArcelorMittal, Elengy, Shell, Llyondell Basell.

LA FORME 10 EN CHIFFRES

465 mètres de long, 85 mètres de large

Plus grande forme de réparation navale de Méditerranée

3ème mondiale après Lisbonne et Dubaï (500x100)

Construction en 1975, hors service depuis 2000

Elle contient 480 000 m3 d’eau soit l’équivalent de 192 piscines olympiques

La Forme 10 est vidée en 3h30 (40 m3/s soit l’équivalent d’une piscine privée)

Il faut 20 mn pour mettre le bateau-porte en flottaison et 15 mn pour le haler dans son garage

Les plus grands paquebots de croisières reçus à Marseille mesurent 360 mètres de longueur

L’échouage du 1er bateau sera possible à partir de septembre 2015

CHIFFRES CLÉS

Poids du bateau-porte : 9 100 tonnes

Dimensions du bateau-porte : 87,35 m de long x 15 m de large x 13.30 m de hauteur

Béton : 3 600 m3

Précontrainte tridimensionnelle : 16 000 ml pour 552 câbles (132 t)

Armature passives : 360 tonnes

RiverDating & Barge to Business, 7ème édition les 19 & 20 novembre 2014, un transfert modal pour le fret en hausse de 5%....

Le fluvial européen à l’honneur aujourd’hui et demain au Luxembourg avec RiverDating & Barge to Business !

Pour la 7ème année consécutive, Riverdating réunira ce jour et demain à Luxembourg les acteurs clés du transport fluvial européen et des solutions logistiques innovantes. Les conférences Barge to Business permettront également de faire le point sur les tendances et innovations d’un secteur qui ne connaît pas la crise.

Seul événement européen 100% dédié au transport et à la logistique fluviale, Riverdating, organisé par Voies Navigables de France (VNF) et European Logistics Advisory Network (ELAN), se positionne comme une plateforme de rencontres et d’échanges entre les chargeurs et les acteurs majeurs du transport et de la logistique fluviale. Les conférences thématiques proposées par Barge to Business permettent, quant à elles, d’apporter aux professionnels du secteur des éclairages thématiques sur les tendances et perspectives de développement du mode fluvial.

Malgré un contexte économique difficile, le transport fluvial européen ne connait pas la crise que cela soit en matière de tourisme ou pour le frêt de marchandises. En hausse de 5% sur l’ensemble du réseau européen en 2012, il s’établit de plus en plus comme une solution logistique innovante, durable et économique qui permet de répondre aux besoins accrus de mobilité des transporteurs et aux nouvelles exigences de leurs clients.

Cette hausse résulte à la fois d’une croissance de 7% pour le trafic international et d’une accélération de 6% du trafic de transit en Europe. (On parle de trafic de transit pour évoquer un trafic de marchandises qui relie un point de départ et un point d’arrivée, tous deux situés à l’extérieur du pays transité.

Pour la même année 2012, la part du fluvial dans le transport de marchandises reste dans le positif avec 6%, soit 530 millions de tonnes de marchandises transportées, avec une performance de 149 milliards de t.km*. Un bilan positif donc qui laisse des perspectives de développement importantes.

La tendance générale dans le transport par conteneurs de fret est également en hausse par rapport à l’année précédente : en 2011, le transport de conteneurs pleins a augmenté de 6% et de 1.5% pour le transport de conteneurs vides. En 2012, les trajets de conteneurs pleins étaient deux fois plus nombreux que ceux de conteneurs vides.

Selon la nomenclature uniforme des marchandises pour la statistique de transport « NST2007 », les trois filières porteuses sont les minerais métalliques, les produits pétroliers raffinés et les produits agricoles. En termes de t.km, ces trois groupes de produits représentent un peu plus de la moitié de tous les transports de marchandises sur les voies navigables de l’UE en 2011.

La croissance du fluvial pays par pays*

Au niveau national, d’importantes variations dans les performances des pays ont pu être observées.

- Pays Bas : + 6% dans le transport de transit, qui compense une baisse dans le transport national.

- Allemagne : + 9% dans le transport de transit, qui équilibre le tassement du transport national et international.

- Belgique : + 10% dans le tonnage transporté, reflété dans la hausse du transport en transit +40% et du trafic international +13%.

*Source : Eurostat

Bilan en termes de marchandises transportées en 2012

O Vrac sec : +0.9%, secteur en hausse grâce à l’importance croissante des énergies renouvelables

o Sable et gravier : -2.3%, causé par le déclin du secteur BTP

o Produits métallurgiques: -2.8%, engendré par une baisse en demande d’acier des industries de l’automobile et du BTP

o Charbon et minerais:-1.6%

o Cargaisons liquides : +1.5%, dû à l’augmentation du transport de produits chimiques, secteur en hausse grâce aux standards de sécurité et de qualité qu’offre le transport fluvial.

O Produits alimentaires, boissons et tabac : +8%

Source : INE – Annual Report 2012

Quelles perspectives de développement pour le secteur en 2014/2015* ?

- Peu de changements prévus en termes de taux de croissance et d’activité : une légère hausse de 1.1% en volume total est anticipée pour Europe de l’Ouest.

- Une croissance dans le transport de charbon est attendue, causée par la baisse de prix mondiale du charbon mais également par une demande croissante en Europe à produire de l’énergie.

- La baisse dans le transport de matériaux de construction devrait se poursuivre mais de façon moins importante que les années précédentes.

- Une augmentation dans les volumes de produits pétroliers et chimiques est attendue, principalement en raison d’une croissance dans l’industrie chimique allemande.

* Source : INE – Annual Report 2013

Et en France….

En 2013, le trafic fluvial de marchandises affiche une hausse de 1% grâce notamment à la progression des filières charbon et métallurgie, et la bonne performance des bassins de la Moselle et du Rhin. Cette constance du secteur du fluvial, dans un contexte économique difficile, démontrent la pertinence du mode en faveur du report modal.

Cela encourage VNF à continuer ses investissements pour moderniser, sécuriser et fiabiliser le réseau.

En 2013, le trafic fluvial de marchandises a progressé de 7,2 à 7,9 milliards de t.km(t-km ou tonne kilomètre : unité correspondant au déplacement d’une tonne de marchandises sur un kilomètre/ source VNF) entre 2012 et 2013, cette croissance, même modérée, démontre le dynamisme du secteur, dans un contexte de contraction globale des échanges. Les prestations du trafic intérieur restent stables avec + 0,1% en t.km. Le trafic international enregistre une croissance plus forte de + 2,7% en t.km, en grande partie grâce aux importations (soit + 3,7% en t.km).

Les bassins en croissance

La Moselle et le Rhin : moteurs du transport fluvial en 2013

La Moselle affiche les meilleurs taux de croissance (+10.4 en t.km) grâce à l’export et à trois filières en forte progression :

- Les combustibles minéraux : + 6,7 % en t.km, due à la hausse des approvisionnements des centrales thermiques

- Les produits agricoles : + de 22,5 %, engendré par la baisse du prix des céréales

- Les minerais et déchets pour la métallurgie : + 20,3 % en t.km

Le bassin du Rhin, en France, présente une situation globale de croissance (+9% en t.km), essentiellement portée par :

- Les denrées alimentaires : +13,9 % en t.km

- Les produits pétroliers grâce aux produits raffinés qui sont en croissance en remplacement des produits bruts suite à la fermeture de la raffinerie de Reichstett.

- Les produits métallurgiques : + 25,6 %

La Seine et Le Nord-Pas-de-Calais : une pause dans la croissance

La Seine enregistre un léger repli de -0.4% en t.km dû à une baisse d'activité de la filière du BTP (-9,7 %), et de la filière des conteneurs (- 8,6%).

Néanmoins, trois filières émergent de façon significative sur la Seine :

- Les combustibles minéraux : + 30,7%, et supérieure de 5,7 points à celle de la moyenne du trafic national

- Les produits chimiques : + 71,6% des tonnages, essentiellement porté par une forte activité en Seine Maritime.

- La filière agricole : + 18,6 % en tonnages

Le bassin du Nord Pas-de-Calais connaît globalement une contraction des trafics de -0.9*% en t.km, liée à l’évolution des combustibles et des matériaux de construction malgré une bonne performance du transport de produits agricoles.

- Les céréales : + 19,9 % des prestations

- Les engrais : +14,4% des prestations

- Les produits chimiques : +2,1 % des tonnages

Saône-Rhône-Méditerranée : des filières en croissance malgré une baisse globale du trafic Le bassin connaît une situation de baisse des trafics fluviaux, -3% en t.km, essentiellement liée aux performances modérées de la filière matériaux de construction, principal contributeur des trafics. Cependant, certains secteurs affichent une progression importante :

- Combustibles minéraux : +82,8% des tonnages, grâce à la reprise de l’activité des cimenteries

- Produits pétroliers : + 8% des tonnages

- Déchets métallurgiques : + 16,5% en tonnages

- Transport de conteneurs : +2,5% en prestations

Lors de l’édition 2012, près de 600 participants, dont 150 exposants et 200 chargeurs se réunissaient à Rotterdam, pour 4000 rendez-vous d’affaires organisés. Cette année, +500 participants européens sont attendus pour un minimum de 3500 rendez-vous d'affaires organisés.

Riverdating est aujourd’hui l’unique rendez-vous sectoriel à échelle européenne à promouvoir le transport fluvial en tant que meilleure réponse aux nouveaux enjeux de compétitivité́ et d’innovation des modes de transport sur le continent.

River Dating répond à un triple objectif :

- permettre aux acteurs de se rencontrer et d’échanger de l’information à plus grande échelle,

- donner aux opérateurs une vitrine pour exposer leur savoir-faire et offrir des solutions adaptées aux problématiques des chargeurs,

- créer des occasions de partenariats entre opérateurs et transporteurs.

Après les Pays-Bas en 2012, c’est le Luxembourg qui accueille cette année l’événement. Situé à l’intersection de nombreux corridors de fret qui relient le continent au reste du réseau fluvial européen, le Luxembourg tient en effet une place majeure dans le paysage fluvial européen.

Participants de l’événement

Les participants issus de toute l’Europe, déjà clients ou non du transport fluvial, partagent un même objectif : accroitre la performance et la compétitivité de leur chaine de transport en utilisant le transport fluvial. Seront notamment présents cette année : Airbus, Arcelor Mittal, Bosch Siemens, Cargill France, Comet Sambre, DHL Global Forwarding, Guy Dauphin Envionnement, Nyrstar France, Procter & Gamble, St-Gobain, SITA, Vallourec, Veolia, Vicat,..

Qui sont les prestataires logistiques européens ?

- Opérateurs de transport combinés fluvial

- Transporteurs fluviaux, commissionnaires de transport, groupes logistiques

- Affréteurs et courtiers fluviaux

- Entreprises d’infrastructures, de ports maritimes et intérieurs

- Entreprises de manutention et fabricants d’équipements de manutention

- Groupements et associations de transport multimodal

- Fournisseurs de solutions informatiques dédiées au transport

Qui sont les chargeurs européens ?

- Directeurs logistiques

- Responsables des flux

- Acheteurs en transport

- Décideurs et acteurs du développement

Le fluvial : mode de transport durable

A l’occasion de la conférence environnementale qui se tient à Paris fin novembre 2014 avec une table-ronde dédiée au transport et à l’aube du prochain COP 21 en 2015, focus sur les grands enjeux environnementaux du fluvial.

Le fluvial : conjuguer transport et environnement

Le réchauffement climatique, la raréfaction des ressources et la préservation nécessaire de notre environnement, mais également les problèmes liés à la saturation de nos routes nous incitent à repenser nos modes de production et consommation. Ce qui est vrai pour l’ensemble des secteurs l’est d’autant plus pour le transport qui doit se réinventer pour relever les défis économiques, écologiques et sociétaux auxquels nous faisons face. Le fluvial tient ainsi toute sa place dans cette évolution et occupe une position unique au cœur de la transition énergétique.

Les atouts environnementaux du transport fluvial sont nombreux :

- faible empreinte carbone et énergétique

Mode massifié, le transport fluvial consomme de deux à quatre fois moins de carburant que le mode routier pour une tonne de marchandises transportée. Sur une distance équivalente, les émissions de CO2 du secteur fluvial sont 2 à 4 fois moins élevées que celles du transport routier.

- des nuisances sonores réduites pour les collectivités

Le mode fluvial permet aux collectivités de réduire les nuisances sonores pour les habitants. Le report modal de la route vers le fleuve permet également une réduction de la pollution atmosphérique faisant du fluvial, un mode de transport vertueux.

- des conditions de transport sécurisées

Les accidents qui sont très rares sur la voie d’eau font, du fluvial, un mode de transport fiable et sûr pour l’ensemble de ses usagers.

- des délais optimisés

A l’inverse de la route, le réseau par voie d’eau n’est pas congestionné, ce qui assure aux transporteurs des délais optimisés.

Transport fluvial et compétitivité environnementale

Si le mode fluvial est un mode de transport vertueux pour l’environnement et la société, il est possible d’aller encore plus loin pour maintenir la compétitivité environnementale du transport fluvial.

- Une flotte fluviale à moderniser

La flotte fluviale française est âgée et hérite de rendements de propulsion qui peuvent être optimisés. Elle nécessite d’évoluer pour s’adapter aux demandes des chargeurs et maintenir son avantage environnemental. Par ailleurs, le développement du transport fluvial et le projet de canal à grand gabarit Seine Nord Escaut vont générer des besoins accrus d’unités fluviales sur le réseau français.

- Des technologies d’avenir au service de la performance énergétique et carbone

Des technologies existent, et sont en cours d’expérimentation, pour déployer une flotte fluviale modernisée. Le développement de systèmes de propulsion innovant, l’amélioration de l’hydrodynamisme des bateaux le déploiement de carburants alternatifs (tels que le Gaz Naturel Liquéfié (GNL), l’hydrogène et motorisations hybrides) ou l’optimisation des moteurs existants (diesel à haut rendement, récupération de la chaleur à l’échappement) sont les technologies de demain pour une flotte fluviale toujours plus performante d’un point de vue énergétique et environnementale.

Plusieurs projets initiés en France vont dans ce sens: le projet Promovanvise ainsi à expérimenter des propulsions, sources d’énergies (hydrogène notamment) et motorisation innovantes pour les embarcations fluviales de transport de marchandises. Par ailleurs, le master plan européen en faveur du GNL permettra de développer son usage comme carburant pour les bateaux fluviaux sur les axes du Rhin et du Danube.

- Logistique d’avenir

L’optimisation de l’emport des unités fluviales doit renforcer encore la massification du mode et la compétitivité énergétique du mode. Plusieurs projets en cours visent à optimiser la logistique fluviale. C’est par exemple le cas du projet UTILE portant sur la standardisation d’un conteneur multimodal adapté au transport par voie fluviale. Des opérations sont déjà en cours : l’entreprise Samskip propose par exemple des containers de 13.72m (45 pieds) pour faciliter le transport fluvial. Ainsi l’emport des unités fluviales évolue dans le sens de la massification (de 772 tonnes en 2006 à 931 tonnes en 2013).

Les projets de nouvelles déchèteries fluviales flottantes constituent également des innovations prometteuses qui optimisent les espaces urbains.

Acteur de la transition énergétique et écologique, VNF s’engage dans la préservation de la biodiversité et veille à être exemplaire dans chacune de ses actions.

L'abandon définitif de l'écotaxe, un coût difficile à supporter de 3 Mrd d’€

La ministre de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Énergie et le secrétaire d'Etat en charge des Transports, de la Mer et de la Pêche ont annoncé la suspension sine die du dispositif de l'écotaxe, après avoir échangé avec les responsables des fédérations professionnelles de transport routier.

Les revendications des professionnels de la route se sont articulés autour de 3 cibles :

1) des difficultés de mise en œuvre de l'écotaxe, y compris dans la phase d'expérimentation ;
2) de la nécessité de clarifier les sources de financement de l'usage des infrastructures pour aboutir à un système clair et juste ;
3) de la volonté des professionnels du transport de participer à des solutions de financement équitables et pérennes.

Ainsi, Ségolène Royal, ministre de l’Écologie, et Alain Vidalies, secrétaire d'Etat en charge des Transports ont décidé la suspension sine die du dispositif de l'écotaxe, de créer un groupe de travail de co-construction d'une solution qui se mettra en place, la semaine prochaine, avec toutes les parties prenantes, et enfin d’intensifier la recherche de solutions sur la situation économique et sociale globale du secteur, notamment le chantier de la compétitivité, pour permettre au transport routier français de préserver ses entreprises et ses emplois.

Cet abandon définitif de l’écotaxe va coûter très cher aux contribuables français, puisqu’il est notable d’ajouter que depuis 2009, plusieurs cadeaux fiscaux ont été distribués pour anticiper l'éco redevance (réduction sur la taxe à l'essieu, généralisation du 44 tonnes...) pour un total de près 800 millions d’euros. Auquel il convient de rajouter 1,2 milliard de manque à gagner et les 800 millions à payer au prestataire en cas de dédit ! Une facture qui s’élève donc à près de 3 milliard d’euros. En cette période de disette, elle paraît très pénible.

Les recettes de l'Ecotaxe devaient financer des transports collectifs, mais aussi l'entretien du réseau routier qui est à la charge des collectivités. Les collectivités doivent déjà prendre en charge 400 millions d'euros suite à la généralisation des 44 tonnes. Ce sont encore les citoyens qui vont payer l'addition.

Si la France connaît quelques difficultés, il peut être utile d'aller voir la santé du transport routier de marchandises dans d'autres pays. Regardons la situation économique du secteur en Allemagne, en République Tchèque ou en Suisse : florissant ! Un point commun entre tous ces pays : la mise en place d'un péage poids lourds dont le montant est nettement plus important que l'Ecotaxe. Cherchez l'erreur !

Puisque les questions de financement peuvent être abordées très rapidement à l'occasion du projet de loi de finances, la fédération France Nature Environnement propose des solutions disponibles et cohérentes qui peuvent compenser une partie du manque à gagner. Il faut récupérer les cadeaux fiscaux faits aux transporteurs, au détriment des autres contribuables, en compensation de la future application de l’écotaxe: le gazole professionnel, la taxe à l'essieu et la taxe d'aménagement du territoire.

Puisque l'Ecotaxe n'est pas mise en place, nous pouvons revenir au niveau d'origine de la taxe à l'essieu, ce qui rapporterait 150 millions par an. A ces 150 millions s'en ajouteraient d'autres si les camionneurs étaient soumis à la hausse de 2 centimes dudiesel qui va impacter les Français. L'ensemble de ces mesures d'urgence peuvent être mises place dans le cadre de la loi de finances et pourraient rapporter 600 millions au budget de l’Etat.

Denez L'Hostis, président de FNE : « France Nature Environnement souhaite sortir l’Ecotaxe de l’ornière. Nous demandons à participer au groupe de travail qui sera chargé de proposer des solutions pour le transport de marchandises pour qu’une autre voix que celle des seuls lobbies soit entendue et défendue, celle de l’utilité publique. Nous ne sortirons pas de la crise si l’intérêt général ne prime pas sur les intérêts catégoriels.»

Les titres III (Transports), IV (Economie Circulaire), VI (Sûreté Nucléaire) du projet de loi sur la transition énergétique, adoptés…

Les députés ont adopté en commission spéciale de l’Assemblée nationale les vendredi 26 et samedi 27 septembre, les titres III, IV, VI du projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte, consacré aux transports propres et à la qualité de l’air, à l’économie circulaire et enfin à la sûreté nucléaire.

Concernant le titre III, consacré aux transports, le développement des transports moins polluants est un objectif important pour faire baisser la facture énergétique de la France et des français, améliorer la qualité de l’air et préserver la santé. Le projet de loi prévoit des mesures ambitieuses, tant au niveau national que local, pour que la mobilité contribue aux économies d’énergie, et pour réduire les pollutions.

Les grandes mesures de ce titre sont :

• le déploiement des véhicules propres dans les flottes publiques ; L’Etat et ses établissements publics devront respecter une part minimale de 50% de véhicules propres lors du renouvellement de leurs véhicules ;
• le développement des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables ;
• un objectif de 10% de l’énergie produite à partir de sources renouvelables dans tous les modes de transport en 2020 ;
• une prime à la conversion des véhicules les plus polluants par des véhicules propres ;
• des mesures de restriction de circulation en cas de mauvaise qualité de l’air ;

Les députés ont enrichi le texte de plusieurs amendements parmi lesquels :

• la définition dans la loi des véhicules propres, pour les voitures particulières et pour les poids lourds et les bus, est précisée. Un décret viendra fixer les technologies qui entrent dans cette définition (véhicules électriques, hybrides rechargeables, hydrogène, GNV etc…) en fonction de leur taux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques.
• les loueurs de voitures et les compagnies de taxis devront renouveler leurs flottes avec 10% de véhicules propres pour accompagner la transition énergétique, les professionnels seront consultés dans les prochaines semaines pour travailler sur la mise en œuvre de cet objectif
• un schéma national de déploiement des véhicules propres et des infrastructures de recharge sera établi par l’Etat, en lien avec les collectivités et les acteurs de la filière automobile, en cohérence avec la stratégie nationale bas-carbone
• il est créé un plan de mobilité rurale, qui permet aux territoires ruraux de se doter d’outils de concertation et de planification des mobilités adapté aux spécificités de l’espace rural, complémentaire des plans de déplacements urbains établis dans les agglomérations urbaines.

S’agissant du volet IV, consacré à lutte contre les gaspillages et à la promotion de l’économie circulaire. Le projet de loi comprend un ensemble de mesures permettant d’accélérer le passage à une logique de sobriété dans l’utilisation des ressources et de l’énergie, de diminuer les impacts environnementaux, de limiter la production de déchets non-valorisés et d’augmenter la compétitivité des entreprises françaises dans une logique de croissance verte.

Les grands objectifs du projet de loi en la matière sont :

• Inscrire résolument la France dans une dynamique d’économie circulaire afin de dépasser le modèle linéaire - produire, consommer, jeter - pour aller vers une économie de production et d’échanges prenant en compte dés leur conception la durabilité et le recyclage des produits, de manière à ce qu’ils puissent être réutilisés.
• La réduction de 10% des déchets ménagers et assimilés produits d’ici 2020
• La valorisation de 55% des déchets non dangereux en 2020 et 60% en 2025
• La valorisation de 70% des déchets du bâtiment et des travaux publics à l’horizon 2020
• La réduction de 50% à l’horizon 2025 des quantités de déchets mis en décharge

Les grandes mesures inscrites dans le projet de loi par Ségolène Royal et adoptées en commission pour atteindre ces objectifs sont :

• La généralisation du tri à la source des biodéchets d’ici 2025 pour une valorisation en amendement organique
• La généralisation de la tarification incitative en matière de déchet, pour faire baisser les factures
• Renforcer le principe de proximité dans la gestion des déchets pour développer des cycles courts de réemploi et recyclage
• Création d’un réseau de déchetterie professionnelles du BTP d’ici le 1er janvier 2017, en créant une obligation de reprise par les distributeurs de matériaux dans les sites de vente, à destination des artisans.
• L’interdiction de la distribution de sacs plastiques à usage unique à compter du 1er janvier 2016
• Interdiction d’utilisation des produits phytosanitaires dans les espaces verts d’ici fin 2016.

Les députés ont enrichi le texte de plusieurs amendements :

• Création d’une infraction d’obsolescence programmée, pour le développement de produits dont la durée de vie d’un produit est intentionnellement réduite
• Interdiction à compter du 1er janvier 2016 de toutes nouvelles installations de tri-mécano-biologique
• Renforcement des moyens de lutte contre les actes d’abandons et les filières illégales de gestion des déchets, en particulier les véhicules hors d’usage et les déchets d’équipement électriques et électroniques.

Enfin, sur le titre VI, consacré au renforcement de la sûreté des installations nucléaires et de l’information des citoyens. Le projet de loi comprend un ensemble de mesures permettant de renforcer l’information et la transparence sur le suivi du parc électronucléaire, d’encadrer la mise à l’arrêt des installations et la gestion des déchets, et renforce les moyens de contrôle de l’Autorité de Sûreté Nucléaire.

Les grandes mesures inscrites dans le projet de loi par Ségolène Royal et adoptées en commission sont :

• Le renforcement des prérogatives des Commissions Locales d’Information (CLI), qui sont les instances de dialogue locales entre les exploitants, les riverains et les pouvoirs publics (réunion publique annuelle, composition ouverte à des membres issus des pays étrangers concernés pour les installations frontalières, visite de l’installation à la demande de la CLI).
• Le renforcement de l’information, proactive et régulière, des riverains situés dans le périmètre du plan particulier d’intervention aux frais de l’exploitant.
• La remise à plat de l’encadrement des mises à l’arrêt définitif des installations, en privilégiant le démantèlement des installations dans les deux ans après leur arrêt.
• Le renforcement des moyens de contrôle et les pouvoirs de l’Autorité de sûreté nucléaire, en la dotant de pouvoirs de contrôle et de sanction plus gradués (amendes administratives, astreintes administratives journalières, possibilité de procéder à des saisies, prélèvements ou consignations, ainsi qu’à des transactions). L’ASN pourra également faire réaliser des tierces expertises aux frais des industriels.

Les députés ont enrichi le texte de plusieurs amendements :

• La création d’un régime intermédiaire d’autorisation, délivrée par l’ASN, permettant de couvrir certaines modifications d’installations suffisamment importantes pour justifier une autorisation de l’ASN et qui jusqu’ici relevait d’un régime déclaratif.
• La création d’un cadre réglementaire renforcé pour la poursuite de l’exploitation des réacteurs électronucléaire au-delà de 40 ans, basé sur une autorisation dans les formes du nouveau régime d’autorisation et le renforcement du suivi des installations par des contrôles supplémentaires des équipements importants pour la sûreté.

Transition énergétique : Le compte n’y est pas. Pour le savoir le Transitiomètre…

Un outil d’évaluation de la loi de transition énergétique présenté le mercredi 10 septembre par le Cler et le Réseau Action Climat et développé par le Cabinet Ecofys.

Un outil qui permet de mesurer la capacité du projet de loi sur la transition énergétique à atteindre 9 engagements de la France et du gouvernement. Dans l’état actuel du projet de loi, les mesures proposées sont loin de permettre l’atteinte des engagements pris avec un transitiomètre à 20%. Cette évaluation sera mise à jour régulièrement durant les débats parlementaires en fonction des amendements votés. Le CLER et le RAC attendent des parlementaires qu’ils étoffent le projet de loi pour apporter une plus grande cohérence entre les objectifs et les mesures pour les atteindre.

Le résultat est sans appel : Avec une évaluation globale à 20%, le transitiomètre indique que le projet de loi et les plans d’actions associés sont largement insuffisants pour atteindre les engagements de la France... l’essentiel du chemin reste donc à faire !

Parmi les 9 engagements analysés par le transitiomètre, celui qui a le moins de chance d’être atteint du fait du manque de mesures adéquates concerne le rythme annuel de baisse de l’intensité énergétique finale qui a été fixé dans la loi POPE de 2005 à 2 % dès 2015 et à 2,5 % d’ici à 2030. La réduction de la consommation d’énergie, notamment dans l’industrie, reste donc largement oubliée du projet de loi. Un seul engagement est évalué à plus de 50% : il s’agit de porter la part des énergies renouvelables à au moins 23 % de la consommation d’énergie finale d’ici à 2020. Pour autant, nous sommes loin des 100%.

Le transitiomètre montre ainsi qu’il manque des mesures phares pour atteindre les engagements de la France, notamment, l’introduction d’un critère de performance énergétique globale (BBC rénovation) pour la majeure partie des financements dédiés à la rénovation énergétique, une réduction généralisée des limitations des vitesses sur routes, ou encore la présentation par le gouvernement et EDF d’un calendrier de fermeture de réacteurs nucléaires d’ici 2025.

Le transitiomètre sera mis à jour au fur et à mesure des amendements apportés lors du débat parlementaire, dès le passage en commission. L’évolution des évaluations pour chaque engagement sera affichée sur ce site avec les dates correspondantes et elle sera accompagnée d’une explication des changements intervenus. Il est consultable dès maintenant à l’adresse : http://www.transitionenergetique.org/transitiometre/index.html

« Avec seulement 20% du chemin accompli, le transitiomètre indique que le projet de loi est largement insuffisants pour atteindre les engagements de la France... l’essentiel du travail reste donc à faire ! »

Engagement #1 : Economies d’énergie

“Nous devons inscrire comme perspective de réduire de 50 % notre consommation d’énergie finale à l’horizon 2050” François Hollande, le 20 septembre 2013

Le faible pourcentage pour ce premier engagement s’explique par le manque d’ambition des mesures d’efficacité énergétique sectorielles (bâtiment, transport, industrie). Seule la rénovation des logements est évoquée, mais avec des mesures ponctuelles et qui ne permettent pas de se mettre sur une trajectoire permettant d’arriver à 100% de bâtiments très performants (type BBC rénovation ou équivalent) en 2050. Des mesures complémentaires sont indispensables pour atteindre l’objectif et pour diminuer les consommations énergétiques par exemple par une augmentation des rénovations performantes, un renforcement des performances des véhicules et une diminution des km parcourus.

Ceci inclut aussi la mise en place d’un signal prix clair et de long terme via la fiscalité écologique et la présentation d’un calendrier de sortie des exonérations de taxes sur l’énergie. Afin de clarifier la trajectoire de consommation énergétique à suivre il sera également crucial de fixer un point de passage en 2030 en termes de réduction de consommation d‘énergie finale (et pas en intensité énergétique pour assurer notamment la comparabilité entre les deux engagements 2030 et 2050).

Engagement #2 : Préserver le climat

“La lutte contre le changement climatique est placée au premier rang des priorités. Dans cette perspective, est confir- mé l’engagement pris par la France de diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre entre 1990 et 2050 en réduisant de 3 % par an, en moyenne (...)” Loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement

Le projet de loi prévoit une planification avec des budgets carbone et des stratégies nationales bas carbone qui doivent permettre de piloter l’évolution des émissions de gaz à effet de serre. La mise en place de PCAET (Plan climat air énergie territoriaux) à l’échelle des intercommunalités et la proposition d’un objectif de réduction de gaz à effet de serre pour 2030 - qui reste cependant en dessous de ce qui serait nécessaire (au minimum 45%) - représentent des pas dans la bonne direction.

Pourtant, les potentiels sectoriels de réduction des émissions via une baisse des consommations notamment d’énergies fossiles et un développement des énergies renouvelables restent à l’heure actuelle sous-exploités.

Engagement #3 : Précarité énergétique

“Rénover en priorité les logements des ménages en précarité - 330000 par an (130 000 dans le parc social déjà programmées et 200 000 logements privés) et mettre en place un bouclier énergétique global” Synthèse du débat national sur la transition énergétique, enjeu n°3

Une transition énergétique sans penser aux besoins des ménages modestes, reste une transition non seulement inacceptable, mais également inefficace. Il est donc regrettable que l’enjeu de la précarité énergétique n’apparaisse pas d’avantage dans le projet de loi. Le chèque énergie, dont le montant et les critères d’attribution restent à définir, permettra d’élargir à toutes les sources d’énergie l’accès à une aide pour le paiement des factures mais sans pouvoir durablement changer la situation des ménages et de leur logement.

D’autres mesures comme l’intégration de la performance énergétique dans les critères de décence et de salubrité des logements, afin de retirer progressivement les passoires thermiques du marché ou l’assurance d’un financement à quasi 100% de la rénovation énergétique des logements des ménages très modestes remboursé seulement en partie et uniquement sur les économies générées, manquent cruellement.

Engagement #4 : Transports

“L’objectif est de réduire, dans le domaine des transports, les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020, afin de les ramener à cette date au niveau qu’elles avaient atteint en 1990” Loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, Art. 10

Le secteur du transport est le grand oublié du projet de loi... Les seules mesures prévues se concentrent sur le développement des véhicules électriques et des biocarburants, sans que leurs impacts ne soient bien évalués. Le projet de loi se limite à ouvrir de nouvelles possibilités pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants de mettre en place une ou plusieurs zones à circulation restreinte pour la qualité de l’air, ou des plans de déplacements dans les entreprises génératrices de trafic, alors que ce dispositif pourrait devenir obligatoire comme en Belgique. D’autres mesures attendues comme la réduction des limitations des vitesses sur les routes et autoroutes, l’alignement progressif des taxes diesel sur celles de l’essence, l’abandon des projets d’infrastructures routières et aéroportuaires et la régénération du réseau ferroviaire semblent écartées par la politique du gouvernement, et de fait, restent absentes du projet de loi. Les transports en commun souffrent toujours de l’absence de ressources, consécutive à la diminution de la taxe poids lourds et de la suspension de l’appel à projet pour les TCSP (transport en commun en site propre.)

La lutte contre l’étalement urbain est également absente. Pourtant, la modulation des aides à la pierre en fonction des critères de desserte en transport en commun par les collectivités avait fait consensus lors du débat sur la transition énergétique. Le système de remboursement des frais réels aux automobilistes reste surestimé, alors que l’indemnité kilométrique pour le vélo reste volontaire... Aucune mesure n’est prévue pour atteindre l’objectif du Grenelle de stimuler le report du fret de la route vers le rail et le fluvial (à hauteur de 25% en 2022).

Nous espérons que les discussions de la table ronde transports et mobilité de la Conférence environnementale ainsi que les débats entourant le projet de loi de finances 2015 viendront enrichir et compléter le projet de loi.

Engagement #5 : Bâtiment

“L’Etat se fixe comme objectif de réduire les consommations d’énergie du parc des bâtiments existants d’au moins 38 % d’ici à 2020” Loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, Art. 5

La complexité et le manque de ciblage des aides existantes et le « programme de rénovation énergétique de l’habitat » (PREH) ne permettent aujourd’hui ni d’atteindre l’engagement d’une réduction de la consommation d’énergie primaire du secteur résidentiel de 38% en 2020 par rapport à 2009 ni l’engagement présidentiel de porter le nombre de rénovations annuelles à 500 000 dès 2017. Ilfaut un véritable changement de paradigme concernant l’enjeu de la rénovation énergétique du parc de bâtiments existants qui manque clairement dans le projet de loi et les annonces qui l’accompagnent ! Simplifier le système des aides trop complexe pour être efficace ne pourra pas se faire via 3 réunions organisées lors de la conférence bancaire et financière... Il manque par ailleurs une des conditions cruciales pour stimuler des rénovations performantes : l’inscription d’un objectif en terme de performance énergétique au « niveau BBC rénovation ou équivalent » comme condition d’accès aux aides (l’atteinte en une fois ou en étapes planifiées). Aucun mécanisme de financement nouveau n’est proposé pour lever des fonds privés à faible coût pour ce chantier national qui représente dès maintenant des besoins d’investissements autour de 14 milliards d’euros par an. La notion de « RGE (reconnu garant de l’environnement) » ne suffira pas pour former des artisans aux rénovations performantes à coûts maitrisés mais le projet de loi se tait sur les alternatives... Le principe d’une systématisation des travaux d’isolation dans la loi en cas de réfection de toiture ou de ravalement de façade envoie un bon signal mais les conditions pour lesquelles une obligation pourra réellement s’appliquer paraissent très restreintes et cette obligation sera soumise à une étude de faisabilité technique et économique...

La problématique du statut du tiers financement n’est pas résolue avec le projet de loi car le système reste pour le moment figé autour de deux options : une accréditation en tant qu’établissement financier (compliqué à mettre en œuvre) ou des conventions directes avec des banques classiques (qui ne soutiennent pour le moment pas les projets de tiers financements).

Engagement #6 : Industrie / Services

“Le premier axe de la politique énergétique est de maîtriser la demande d’énergie afin de porter le rythme annuel de baisse de l’intensité énergétique finale à 2 % dès 2015 et à 2,5 % d’ici à 2030” Loi du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique

Le secteur de l’industrie a été le grand absent du débat national sur la transition énergétique. Il est donc peu surprenant que les mesures visant ce secteur se fassent également rare... Aucun objectif de réduction de la consommation d’énergie en énergie finale n’est prévu pour ce secteur et seul l’objectif de baisse de l’intensité énergétique de la loi POPE de 2005 est repris.. Parmi les mesures qui auraient pu figurer, la mise en œuvre obligatoire d’une partie des recommandations des audits énergétiques pour les grandes entreprises (Art. 8 de la Directive efficacité énergétique) aurait eu un effet rapide. Le prêt vert de la BPI sera a priori renouvelé mais sans définition de critères chiffrés sur l’efficacité énergétique (selon les échanges qui ont eu lieu lors de la conférence financière et bancaire).

L’amélioration de l’efficacité énergétique dans l’industrie, facteur de gain de compétitivité, n’est donc pas à l’ordre du jour. Par ailleurs, concernant la durabilité des produits, qui permettrait également une réduction de la consommation d’énergie, la loi ne fixe pas d’objectifs d’incorporation de matière première recyclée par filière. Elle n’inscrit pas non plus un délit d’obsolescence programmée pour réorienter la demande vers des produits plus durables. Seul un renforcement des objectifs de diminution et valorisation des déchets ménagers et ceux du secteur du bâtiment est inscrit dans la loi et la possibilité de mise en place d’expérimentations de systèmes de consigne qui « pourront être lancées sur la base du volontariat (...) pour certains emballages et produits ».

Engagement #7 : Nucléaire

“Vous connaissez l’engagement que j’ai pris : réduire à 50% la part du nucléaire dans la production d’électricité à l’horizon 2025” François Hollande, le 20 septembre 2013

Beaucoup d’incertitudes persistent autour de cet engagement : sur quelle trajectoire de consommation électrique et de prévision des exportations se base l’objectif de 50% ? Le projet de loi ne clarifie pas ces points. Le plafonnement du parc nucléaire à sa puissance actuelle ne permet pas non plus de donner un indice clair sur l’évolution de la production nucléaire. L’annonce de la fermeture de Fessenheim a été renouvelé à plusieurs reprises cependant ce qu’il faut véritablement pour baisser la part à 50% de la production électrique est un calendrier de fermetures présenté conjointement par l’état et EDF qui fait jusqu’ici défaut. La Planification pluriannuelle de l’énergie devra assurer une cohérence entre les objectifs fixés et les plans d’investissements du parc de production des producteurs énergétiques. Mais la marge d’intervention de l’état en cas de non respect reste faible : « Le commissaire du Gouvernement (...) peut s’opposer à une décision dont la réalisation serait incompatible avec les objectifs du plan stratégique ou avec la programmation pluriannuelle de l’énergie ... »

L’état aurait donc potentiellement un pouvoir pour prescrire la fermeture de centrales pour des raisons de politique énergétique. Cependant cette interprétation est à prendre avec précaution et sa validité juridique reste à vérifier.

Engagement #8 : énergies fossiles

«Je propose donc de diminuer de 30% la consommation des énergies fossiles en 2030”

François Hollande, le 20 septembre 2013

Le faible pourcentage pour cet engagement s’explique par le manque de mesures concrètes pour réduire les consommations énergétiques sectorielles encore très dominées par des énergies fossiles (notamment le transport et le secteur du bâtiment). Une augmentation du nombre de rénovations énergétiques performantes dans le bâtiment et des changements de la mobilité dominée par le transport routier sont indispensables.

Ceci inclut aussi la prolongation au delà de 2017 et une augmentation progressive de la composante carbone pour le moment absentes du projet de loi et des discours politiques.

L’annonce d’une interdiction de l’exploitation des ressources fossiles non conventionnelles en France -indépendamment de la technologie d’extraction utilisée uniquement pour des raisons climatiques- représenterait un signal positif en faveur du respect de cet engagement.

Engagement #9 : énergies renouvelables

La France “s’engage à porter la part des énergies renouvelables à au moins 23 % de sa consommation d’énergie finale d’ici à 2020” Loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement

Les conditions pour l’atteinte de cet engagement sont notamment la mise en place d’outils de financement prévisibles et justes, la simplification des procédures administratives et l’ouverture du capital des sociétés de projet aux citoyens. Le projet de loi et les annonces du gouvernement qui l’accompagnent trouvent des réponses partielles

à ces conditions : même si les tarifs d’achats ne pourront pas être maintenus dans la forme actuelle (en raison d’une décision européenne) le principe du système d’une prime variable ne parait pas en opposition avec une aide juste et durable même s’il nécessite encore des clarifications.

L’annonce du doublement du fond chaleur et l’ouverture du capital des projets renouvelables aux riverains représentent des bonnes nouvelles avec un meilleur ancrage des projets dans leur territoire. La généralisation de l’instruction unique représente un début de simplification mais se restreint à l’éolien (terrestre) et aux installations de biogaz. Si la promotion des « territoires à énergie positive » est un objectif louable il faudra limiter dans la définition les énergies éligibles aux énergies renouvelables.

Méthodologie :

L’outil de calcul du «transitiomètre» a été développé par le cabinet Ecofys en collaboration avec les associations Réseau Action climat France et CLER, le Réseau pour la transition énergétique, qui ont apporté leurs connaissances des politiques françaises sur le climat et l’énergie. La méthode utilisée dans l’outil permet d’évaluer jusqu’à quel point le projet de loi «relatif à la Transition énergétique pour la croissance verte » est conforme aux engagements de la France et du Président de la République dans différents secteurs.

Au total, neuf engagements ont été évalués. Ils couvrent tous les domaines liés aux enjeux climat-énergie, comme l’approvisionnement en énergie, l’industrie, le bâtiment et les transports. Ces engagements ont été officiellement annoncés par le Président de la République ou existent déjà dans des lois françaises (à l’exception de celui sur la lutte contre la précarité énergétique ou le consensus du débat national sur la transition énergétique a été repris). L’évaluation de ces 9 engagements est ensuite agrégée dans une évaluation globale.

Les neuf engagements sont regroupés et 3 catégories :

I. Le Cap (objectifs généraux)

1. François Hollande, le 20 septembre 2013 : “Nous devons inscrire comme perspective de réduire de 50 % notre consommation d’énergie finale à l’horizon 2050.”

2. Loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement : “La lutte contre le changement climatique est placée au premier rang des priorités. Dans cette perspective, est confirmé l’engagement pris par la France de diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre entre 1990 et 2050 en réduisant de 3 % par an, en moyenne (...).”

3. Dans la synthèse du débat national sur la transition énergétique, l’enjeu n°3 prévoit de “Rénover en priorité les logements des ménages en précarité - 330000 par an (130 000 dans le parc social déjà programmées et 200 000 logements privés) et mettre en place un bouclier énergétique global.”

II. Consommation d’énergie

1. Loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement : “L’objectif est de réduire, dans le domaine des transports, les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020, afin de les ramener à cette date au niveau qu’elles avaient atteint en 1990.” ;

2. Loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement : “L’Etat se fixe comme objectif de réduire les consommations d’énergie du parc des bâtiments existants d’au moins 38 % d’ici à 2020.” ;

3. La loi du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique stipule : “Le premier axe de la politique énergétique est de maîtriser la demande d’énergie afin de porter le rythme annuel de baisse de l’intensité énergétique finale à 2 % dès 2015 et à 2,5 % d’ici à 2030.”.

III. Production d’énergie

1. François Hollande, le 20 septembre 2013 : “Vous connaissez l’engagement que j’ai pris : réduire à 50 % la part du nucléaire dans la production d’électricité à l’horizon 2025” ;

2. François Hollande, le 20 septembre 2013 : “Je propose donc de diminuer de 30% la consommation des énergies fossiles en 2030.” ;

3. Loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement : La France “s’engage à porter la part des énergies renouvelables à au moins 23 % de sa consommation d’énergie finale d’ici à 2020.”.

Chaque engagement est associé à un certain nombre de mesures politiques ou financières (au total plus de 70 mesures). Chaque mesure est évaluée selon sa présence et son niveau de prise en compte dans le projet de loi avec une note allant de 0 à 4 (0 = aucune prise en compte dans la loi ; 4 = pleinement prise en compte). Chaque note inclut une description qui permet de connaitre les conditions nécessaires pour attribuer la note indiquée.

Afin d’affiner les résultats, il est possible de pondérer le degré d’importance de chaque mesure. de 0 à 100%, ceci afin de faire varier le degré d’importance des mesures A L’INTÉRIEUR d’un engagement. Suite à l’évaluation de la présence et pertinence des mesures pour chacun des 9 engagements, l’outil donne une évaluation par engagement et une évaluation globale (de 0 à 100%).

2014, l’année du Projet Canal Seine-Nord …

Celle de 2013 avait consenti de sérieux doutes quant à l’avenir du projet Canal Seine-Nord, l’année 2014 est celle de sa relance. La réunion de synthèse, tenue à Amiens le 16 juillet 2014, a permis de tirer les enseignements de la concertation sur le bief de partage d’Allaines à Havrincourt

Présidée par Jean-François CORDET, préfet de la région Picardie, coordonnateur du projet Seine-Nord Europe, la réunion de synthèse qui s’est tenue à Amiens a rassemblé les acteurs territoriaux concernés.

Le préfet de la région Picardie a rappelé qu’à la suite de la mission de reconfiguration conduite par Rémi Pauvros, le Gouvernement a décidé des mesures concrètes pour permettre l’avancement du projet de canal Seine-Nord Europe et a demandé à Voies navigables de France (VNF) de lui remettre un avant-projet sommaire modificatif (APSM) avant la fin de l’année 2014.

Le canal Seine-Nord Europe, maillon central du projet prioritaire européen Seine-Escaut consiste en la réalisation d’une liaison fluviale à grand gabarit entre la France, la Belgique et les Pays-Bas au sein du corridor multimodal européen Mer du Nord-Méditerranée pour relier plus efficacement les ports maritimes et les ports intérieurs du Nord de la France et de l’Europe.

Le canal Seine-Nord Europe permettra ainsi de désenclaver le bassin de la Seine en le reliant à 20 000 km du réseau fluvial européen à grand gabarit et de leur réseau de ports intérieurs et l’approfondissement de l’hinterland des ports maritimes français.

Ses principales caractéristiques sont les suivantes :

- Canal à grand gabarit de 106 km de long entre Compiègne et Aubencheul-au-Bac ;

- 7 biefs et 6 écluses avec des bassins d’épargne ;

- Un bassin réservoir d’environ 15 millions de mètres cubes ;

- Trois ponts canaux dont un pont canal de 1300 mètres de long ;

- Des plates-formes multimodales et des quais de transbordement ;

- Des équipements pour la plaisance

Pour la concertation sur le bief de partage entre Allaines et Havrincourt, le préfet a indiqué qu’un dispositif a été mis en œuvre par VNF depuis le début du mois de mai 2014. VNF a en effet présenté des solutions de tracé tenant compte des objectifs issus de la mission de reconfiguration : réutilisation de l’emprise du canal du Nord et abaissement du niveau du bief de partage.

Les représentants des territoires concernés ont pu s’exprimer sur les caractéristiques techniques des variantes de tracé, lors de réunions d’information (les 12 et 17 juin 2014 à Villers-Carbonnel et Bapaume) et de rencontres locales associant les élus et les représentants de la profession agricole.

La réunion de synthèse a permis d’étudier les avis recueillis lors de la concertation. Elle s’est tenue en présence notamment de Anne Laubiès, Secrétaire général de la préfecture du Pas-de-Calais, Joël Dubreuil, sous-préfet de Péronne, Eric François, président de la communauté de communes de la Haute-Somme et Jean-Jacques Cottel, président de la communauté de communes du Sud-Artois.

Les responsables de VNF ont également précisé la manière dont les résultats de la concertation seront pris en compte à l’occasion de la poursuite des études techniques, en vue de l’enquête publique modificative à l’été 2015. Ces résultats seront également utiles à la constitution du dossier de demande de financements européens, le projet étant éligible à un taux de subvention pouvant aller jusqu’à 40% du montant des travaux.

Volet technique de la reconfiguration du projet Seine-Nord Europe et premières étapes de sa mise en œuvre

En mars 2013, le ministre chargé des transports a annoncé l’arrêt de la procédure de dialogue compétitif engagée pour la réalisation du canal Seine-Nord Europe et la mise en place d’une mission de reconfiguration du projet au sein de la liaison prioritaire européenne Seine-Escaut. L’objectif principal de cette mission était de diminuer le coût d’investissement du projet. Il s’agissait de proposer des modifications du projet dans ses aspects techniques et réglementaires ainsi qu’un approfondissement de son volet financier.

La mission a été confiée par l’Etat au député du Nord Rémi Pauvros. Elle a été l’objet d’une vaste concertation avec les acteurs des territoires concernés par la liaison Seine-Escaut : ports, Etat, régions, départements... Le rapport a été remis au ministre des transports le 11 décembre 2013.

Modalités techniques du projet reconfiguré

• Définition d’un nouveau périmètre pour le canal, du niveau Seine-Escaut Le périmètre « français » de la liaison Seine-Escaut a été élargi : il comprend désormais également la Seine aval et la Seine amont de Port à l’Anglais (Vitry-sur-Seine) à Nogent-sur-Seine (cf fiche Financements européens).

• Caractéristiques techniques Le projet reconfiguré garde les mêmes caractéristiques techniques: gabarit Vb, permettant la navigation de convois fluviaux de 4400 tonnes maximum, de 185 m de long x 11, 5 m de large. Différentes pistes d’économies ont été recherchées sur le nouveau canal : réutilisation du canal du Nord sur environ 10 km, suppression d’une écluse, forte réduction de hauteur de l’écluse la plus haute, report de la réalisation de certains équipements spécifiques... Le rapport a proposé un phasage de l’évolution des plateformes selon les besoins du marché.

Mesures d’avancement demandées par l’Etat

Le 19 décembre 2013, le ministre des transports a annoncé dans un communiqué la mise en œuvre de premières mesures d’avancement du projet :

• La recherche des financements pour la réalisation d’opérations d’accompagnement sur les bassins de la Seine, de l’Oise et du Nord-Pas de Calais, dans le cadre du CPER 2014- 2020. Outre les subventions européennes à hauteur de 40% maximum auxquels sont éligibles ces aménagements, VNF s’associera à ces projets avec les collectivités locales selon ses possibilités.

• Le démarrage des démarches réglementaires liées à la modification de la déclaration d’utilité publique (DUP) modificative du canal Seine-Nord Europe et au code de l’environnement.

• L’abandon définitif du PPP au profit d’un dispositif de maîtrise d’ouvrage publique.

Dans une lettre du 13 février 2014 adressée au directeur général de VNF, il demande la remise, pour fin 2014, de l’avant-projet sommaire modificatif (APSM), document technique décrivant les principaux ouvrages et apportant une estimation financière du projet reconfiguré. D’un niveau équivalent en termes d’études à celui du tracé initial, cet APSM devrait permettre un lancement de l’enquête publique préalable à la DUP modificative à l’été 2015.

Mise en œuvre de la reconfiguration technique du projet

• L’avant-projet sommaire modificatif

VNF travaille actuellement à intégrer dans l’avant-projet sommaire initial les modifications sur le bief de partage proposées par la mission de reconfiguration. L’une des modifications techniques majeures proposées dans le cadre de la reconfiguration porte sur les variantes de tracés sur le bief de partage entre Allaines et Havrincourt.

Les études de variantes ont porté sur deux tracés avec deux niveaux différents :

- un niveau correspondant au niveau normal de navigation (NNN) du canal du Nord,

- un niveau situé 5 mètres au-dessus du NNN du canal du Nord.

Les tracés sont situés dans les emprises du canal du Nord sur une longueur de 8 km environ. Les niveaux étant abaissés de 15 à 20 mètres par rapport au projet déclaré d’utilité publique, cette modification du projet permet de supprimer une écluse (à Havrincourt) et de réduire la hauteur de chute d’une seconde écluse (à Moislains).

L’analyse multicritère de ces tracés a été faite suivant certains indicateurs : milieu naturel, hydrologie et hydrogéologie, paysage, complexité technique de l’ouvrage, impact des travaux sur la navigation du canal du Nord, urbanisme, excédent de matériaux, emprise agricole, emprise en zone boisée, coût de construction, coût d’exploitation.

Depuis mai 2014, ces modifications de tracé ont été soumises à concertation auprès des acteurs concernés par le périmètre du bief de partage (cf. Fiche Concertation sur le bief de partage du canal Seine-Nord d’Allaines à Havrincourt). Cet avant-projet sommaire, complété par les résultats de la concertation, sera envoyé en novembre 2014 au secrétaire d’Etat chargé des transports pour approbation. La procédure d’enquête publique devrait être lancée mi-2015 pour une obtention de la déclaration d’utilité publique modificative fin 2015.

LA CONCERTATION SUR LE BIEF DE PARTAGE DU CANAL SEINE-NORD EUROPE D’ALLAINES À HAVRINCOURT

A la suite de la mission de reconfiguration conduite par M. Rémi Pauvros, le gouvernement a décidé des mesures concrètes pour permettre l’avancement du projet de canal Seine-Nord Europe. Il a notamment demandé à VNF de lui remettre un avant-projet sommaire modificatif (APSM) avant la fin de l’année 2014 et a confié en mai 2014 au Préfet de la région Picardie la coordination des concertations sur le tracé du bief de partage entre Allaines et Havrincourt.

Différentes solutions ont été étudiées par VNF depuis le mois d’avril, notamment sur la prise en compte de l’emprise du canal du Nord et sur le niveau du bief à reconfigurer.

Des variantes de tracé du bief de partage entre Allaines et Havrincourt, tenant compte des objectifs issus de la mission de reconfiguration du projet de canal Seine Nord Europe, ont été présentées par VNF lors de la concertation.

Un dispositif d’information et de concertation a donc été mis en œuvre depuis le début du mois de mai sur le territoire des deux communautés de communes de Haute-Somme et du Sud-Artois, pour permettre aux acteurs concernés de s’exprimer sur les caractéristiques techniques de ces variantes de tracé du bief de partage entre Allaines et Havrincourt.

Les représentants des territoires sur le périmètre concerné ont été consultés : régions Picardie et Nord- Pas-De-Calais/ départements de la Somme et du Pas-de-Calais (co-financeurs potentiels), représentants du monde économique (chambres d’agriculture, chambres de commerce et d’industrie, chambres des métiers et de l’artisanat, organismes économiques directement concernés par le projet...), élus locaux et associations locales de protection de l’environnement.

Plusieurs réunions locales d’information se sont tenues :

• Le 12 juin à Villers-Carbonnel, rencontre présidée par Joël Dubreuil, Sous-préfet de Péronne, en présence de Christian Manable, président du Conseil général de la Somme.

• Le 17 juin à Bapaume, rencontre présidée par Anne Laubiès, Secrétaire général de la Préfecture du Pas-de-Calais, en présence de Jean-Jacques Cottel, député de la 1ère circonscription de Pas-de-Calais.

• D’autres rencontres locales, notamment avec les élus des communes concernées et les représentants de la profession agricole, se sont tenues pour approfondir les sujets identifiés lors des premières réunions.

Des échanges constructifs, autour de ces nombreuses thématiques (tracé, milieux naturels, hydraulique, urbanisme et ouvrages de franchissement, terres agricoles et dépôts définitifs) ont rassemblé une centaine de participants et ont permis de progresser sur la reconfiguration du bief de partage.

Périmètre et financement européen de la liaison Seine-Escaut

L’accord signé le 17 octobre 2013 à Tallin (Estonie) entre le Vice-Président de la Commission européenne, Mr Sim Kallas, le Ministre français chargé des transports Mr Frédéric Cuvillier, Madame Melanie Schultz Van Haegen , Ministre des Infrastructures et de l’Environnement des Pays-Bas, Madame Hilde Crevits, Ministre de la Mobilité et des Travaux de la Flandre et Monsieur Carlo Di Antonio, Ministre des Travaux Publics de la Wallonie,à l’occasion d’une conférence informelle des ministres européens des transports, a permis de définir le périmètre de la liaison fluviale européenne Seine-Escaut, dont le canal Seine-Nord Europe est le maillon manquant, et son éligibilité à un financement européen jusqu’à 40% dans le cadre du mécanisme d’interconnexion européenne (MIE) doté de 24, 3 Mrd€ pour la période 2014-2020.

En effet, Le canal Seine-Nord Europe répond aux priorités européennes en matière d’infrastructure : suppression d’un goulet d’étranglement, renforcement de l’interopérabilité, établissement de liaisons manquantes et amélioration des tronçons transfrontaliers. A ce titre, il a été qualifié de projet d’infrastructure à forte valeur ajoutée européenne par la Commission européenne dans la communication européenne du 7 janvier 2014 qui place Seine-Escaut parmi les 5 projets européens ayant la plus forte valeur ajoutée européenne.

Le périmètre français de la liaison Seine-Escaut, acté à Tallinn a été élargi avec le projet MAGEO (mise au grand gabarit européen de l’Oise), la Seine-Amont et de la Seine Aval.Le projet Seine-Escaut est un des projets structurants du corridor Mer du Mord Méditerranée (en violet sur la carte) qui vise à développer un réseau central de transport multimodal en Europe à l’horizon 2030 en s’appuyant sur les nœuds portuaires (maritimes et fluviaux) .

Calendrier des actions 2014-2015 en faveur de la mise en œuvre du projet Seine-Nord Europe et nouveau mode de réalisation

Dès décembre 2013, le gouvernement a annoncé un certain nombre de mesures concrètes en faveur de l’avancement du projet Seine-Nord Europe dans sa forme reconfiguré. Ces mesures se traduisent pour VNF par un calendrier précis d’actions à réaliser sur la période 2014-2015.

Calendrier des actions 2014-2015

Dans une lettre du 13 février 2014, le ministre en charge des Transports a fixé à VNF pour les années 2014-2015 les objectifs suivants :

• Finalisation de l’avant-projet sommaire modificatif (APSM : descriptif des caractéristiques techniques du projet reconfiguré et chiffrage) avant fin 2014

• Préparation du dossier de financement européen pour février 2015

• Enquête publique modificative sur le bief de partage du canal Seine-Nord Europe à l’été 2015

• Assistance à la mission administrative pour la mise en place d’une société de projet (structure dédiée) portant sur la maitrise d’ouvrage du projet. Pour ces objectifs, VNF a proposé au secrétaire d’Etat au transport le calendrier suivant:

• Juin 2014 : Définition du périmètre Seine-Escaut en France juillet 2014 : Mise en place de l’organisation de VNF pour mener les études sous sa maitrise d’ouvrage

• Novembre 2014 : Finalisation de l’avant-projet sommaire modificatif

• Février 2015 : Dossier de demande de financement européen

• Eté 2015 : Enquête d’utilité publique modificative

• Eté 2015 : Passation du marché de maitrise d’œuvre (concernant l’avancement du projet à plusieurs niveaux d’études : avant-projet et projet).

Nouveau mode de réalisation du projet

Dans un communiqué du 19 décembre 2013, le ministre en charge des Transports a déclaré l’abandon définitif de tout projet de partenariat public privé (PPP) au profit d’un dispositif de maitrise d’ouvrage publique. La mise en place d’une mission administrative associée a été annoncée.

Le 30 juin 2014, le ministre des Finances et des Comptes publics, le secrétaire d’Etat chargé des transports et le secrétaire d’Etat au budget confient au Conseil général de l’Environnement et du Développement durable et à l’inspection générale des Finances une mission conjointe qui vise à :

• étudier les modalités de gouvernance, d’économie et de conduite du projet,

• apprécier les engagements financiers des collectivités territoriales et rechercher des financements complémentaires auprès de la Belgique. Les résultats de cette mission sont attendus pour début 2015.

La transition énergétique, le CESE, une constante et un consensus…

Ayant été saisi par le Premier ministre, le Conseil économique, social et environnemental sur le « projet de loi de programmation pour un nouveau modèle énergétique français » a rendu ses conclusions.

Estimant que ce projet met en avant les économies d’énergies et le développement des énergies renouvelables en proposant une impulsion pour une réelle transformation, le CESE le considère comme une première page d’une nouvelle étape de l’histoire de l’énergie en France.

Si dans son contenu le projet fait consensus dans les conclusions du CESE, de nombreuses orientations restent à aborder.

Détails :

Le CESE, qui avait anticipé le traitement de ces questions relève avec intérêt la présence dans le projet de loi de plusieurs recommandations de ses avis antérieurs : programmation pluriannuelle de l’énergie, société bas carbone, rénovation énergétique, tiers financement, participation des citoyens aux projets locaux...

Cet avis, rapporté au nom des sections de l’environnement et des activités économiques par Mme Laurence Hézard et M. Jean Jouzel, a été soumis au vote de l’assemblée plénière du CESE le 9 juillet. Il a été adopté avec 169 votes pour, 0 vote contre et 14 abstentions.

Définir les objectifs communs pour réussir la transition énergétique, renforcer l’indépendance énergétique de la France et lutter contre le réchauffement climatique

Dans la continuité de l’avis sur la Transition énergétique : 2020-2050, un avenir à bâtir, une voie à tracer, adopté en janvier 2013, le Conseil réaffirme avec force son adhésion à l’objectif - auquel a souscrit la France en 2003 - d’une division par quatre (« facteur 4 ») des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2050 par rapport à ce qu’elles étaient en 1990. Cet engagement exige un effort exceptionnel et continu de toutes les parties prenantes. Cet objectif devrait être explicité dans cette loi comme il l’a été dans les lois de programmation précédentes relatives à l’énergie.

Compte tenu des nouveaux objectifs de l’UE en matière d’environnement à l’horizon 2030, le projet de loi adresse un signal fort à l’ensemble des partenaires européens en appelant à nouveau de ses vœux une politique européenne de l’énergie cohérente avec la politique climatique. Ainsi, l’objectif de 20% d’économies d’énergie primaire d’ici à 2020 devra être contraignant. Il est important que le projet de loi intègre un objectif national d’efficacité énergétique à horizon 2030. « Cette politique de l’Union devrait permettre un développement harmonieux et complémentaire des productions, en particulier dans les régions déjà fortement interconnectées (France, Allemagne, Belgique, Pays-Bas, Suisse, Italie...) en respectant les caractéristiques propres à chaque pays », précise l’avis. Le droit d’accès à l’énergie, bien de première nécessité, devra être réaffirmé comme un objectif à atteindre par la politique énergétique nationale. Le CESE recommande d’« assurer la transparence et l’information de tous, sur tous les coûts et les prix de toutes les énergies ainsi que leur contenu carbone ».

Mieux rénover les bâtiments pour économiser l’énergie, faire baisser les factures et créer des emplois

Le CESE, dans l’avis Efficacité énergétique : un gisement d’économies ; un objectif prioritaire, rendu en janvier 2013, rappelait que l’efficacité énergétique est la première source potentielle d’énergie domestique à l’horizon de 2020. Compte tenu de la crise que traverse le secteur, il considère comme justifié que la rénovation des bâtiments soit une question centrale du projet de loi.

Le CESE avait porté dans cet avis une attention particulière aux situations de précarité énergétique qui ne permettent pas de « disposer de la fourniture d’énergie nécessaire à la satisfaction de ses besoins élémentaires en raison de l’inadaptation de ses ressources ou de ses conditions d’habitat ». Le CESE regrette que le projet de loi n’aborde cette question qu’à travers le chèque énergie. Il recommande :

- d’amplifier le programme « Habiter Mieux » dans le cadre de la réforme des CEE, y compris pour les copropriétés ;

- de développer le repérage et l’accompagnement des populations en précarité énergétique, d’intégrer la performance énergétique dans les critères de décence pour la location des logements et d’engager une concertation immédiate entre tous les acteurs concernés ;

- d’élargir le nombre des bénéficiaires des tarifs;

Le CESE approuve l’encouragement au déploiement d’une véritable filière de l’efficacité énergétique et à un positionnement actif de notre pays au niveau européen en faveur de directives éco-conception ambitieuses.

Développer les transports propres pour améliorer la qualité de l’air et protéger la santé de tous

Le CESE apprécie l’intégration d’un titre consacré aux transports dans le projet de loi – ce dernier va d’ailleurs dans le même sens que l’avis sur la transition énergétique dans les transports, rendu en 2013, qui avait recommandé l’accélération de l’électrification du transport individuel (et collectif). Le CESE regrette que le projet de loi mette essentiellement l’accent sur le développement des flottes de véhicules considérés comme « propres », à savoir ceux disposant de motorisations électriques ou hybrides rechargeables.

La réduction de la consommation des énergies fossiles dans le secteur des transports ne saurait se limiter à promouvoir le tout-électrique. Pour le CESE, une loi de programmation pour un nouveau modèle énergétique dans le domaine des transports devrait également aborder les aspects suivants :

- la consolidation de l’effort de recherche-développement et d’innovation pour les véhicules du futur, de la « voiture verte » jusqu’au « véhicule 2.0 », sans oublier les navires du futur maritimes et fluviaux.

- le développement des alternatives au transport routier et aérien et de l’inter-modalité pour organiser la complémentarité des transports.

- l’accompagnement des changements de comportement.

- le développement d’approches territoriales globales passant par des règles d’urbanisme renforçant l’action contre l’étalement urbain ou par le développement de transports en commun de proximité et de qualité.

- une cohérence des dispositifs règlementaires et fiscaux.

Sur ces différents aspects, le CESE souhaite que les évolutions soient engagées avec les industriels et tous les acteurs du secteur de façon à ce que cette transition soit mise en œuvre de façon pertinente, en termes notamment d’évolution de leurs stratégies compte tenu des objectifs fixés.

Lutter contre les gaspillages et promouvoir l’économie circulaire : de la conception des produits à leur recyclage

Dans l’avis Transitions vers une industrie économe en matières premières, adopté en janvier 2014, le Conseil rappelait que la démarche vers l’économie circulaire prend en considération l’ensemble du cycle de vie des produits et repose sur l’éco-conception. Le présent avis souligne quant à lui que l’économie circulaire s’étend bien au-delà de la gestion des déchets - élément essentiel des mesures inscrites dans le projet de loi. « L’objectif de la transition vers ce type d’économie doit s’inscrire dans une démarche globale, de long terme », précise le CESE, qui rappelle que le développement de l’économie circulaire nécessite une impulsion politique et un soutien des initiatives ponctuelles pour en tirer l’expérience permettant d’en faire des pistes durables.

Favoriser les énergies renouvelables pour diversifier nos énergies et valoriser les ressources de nos territoires

Dans l’avis consacré à la Transition énergétique adopté en janvier 2013, le CESE rappelait que la CSPE, qui a pour objet de compenser les missions qui sont à la charge des opérateurs, est payée par l’ensemble des consommateurs d’électricité, et a demandé qu’à ce titre, la lisibilité et la transparence de son fonctionnement soient améliorées.

Dans l’avis, le CESE souhaite en améliorer les impacts et envisager des financements complémentaires pour les EnR, avec la volonté d’agir sur la précarité énergétique dans sa globalité et considère que la péréquation nationale des tarifs doit rester couverte par la CSPE. Le Conseil préconise une évolution des dispositifs de soutien et de régulation actuel des EnR qui favorise leur insertion dans une logique de marché, selon un phasage à établir et tenant compte des maturités technologiques. Les EnR doivent également induire la création d’emplois qualifiés non délocalisables et présenter un bilan satisfaisant en termes d’externalités.

Renforcer la sûreté nucléaire et l’information des citoyens

À ce sujet, le CESE partage la volonté de la ministre de l’Écologie, du développement durable et de l’énergie, que ce sujet soit abordé sereinement, sans dogmatisme et dans toutes ses dimensions afin de bâtir la meilleure complémentarité entre les différentes énergies (coûts/bénéfices/risques/impact bas carbone), indispensable à un mix énergétique diversifié, décarboné, résilient et compétitif.

« L’objectif de transparence et d’exhaustivité doit être atteint pour tous ces éléments - coûts, bénéfices et risques - et pour toutes les formes de production d’énergie », précise l’avis.

Pour le CESE, l’objectif de sûreté pour les installations en fonctionnement est un objectif majeur. Il est de la responsabilité de l’exploitant sous contrôle de l’ASN et ne peut être délégué. L’avis précise que les exploitants et les entreprises sous-traitantes doivent être soumis aux mêmes exigences en matière de qualité d’intervention, de radioprotection et de sécurité des salariés.

Dans l’avis sur la Transition énergétique, le CESE considère que la poursuite de l’exploitation des réacteurs existants doit être subordonnée aux prescriptions de l’ASN, mais aussi aux choix d’orientation pris par l’autorité publique.

Simplifier et clarifier les procédures pour gagner en efficacité et en compétitivité

Le CESE partage l’objectif de gagner en simplification, en efficacité et en compétitivité dans le cadre des procédures pour les ouvrages EnR. Cette orientation doit également concerner les ouvrages permettant à l'électricité ainsi produite, d'être transportée jusqu'aux consommateurs en temps et heure.

Donner aux citoyens, aux territoires et à l’Etat le pouvoir d’agir ensemble

Pour cela, le Conseil soutient dans l’avis l’adoption d’une programmation pluriannuelle de l’énergie, proposition formulée dans l’avis de 2013 sur la Transition énergétique. Il précise qu’un prix incitatif soit donné au carbone.

Le projet de loi prévoit de réduire la consommation énergétique finale des énergies fossiles de 30 % en 2030. Cet objectif sera décliné dans la future programmation pluriannuelle de l’énergie. Le CESE recommande que cette réduction se fasse en fonction du contenu spécifique en carbone de chaque énergie.

Par ailleurs, le CESE recommande que l’évolution de l’organisation territoriale s’accompagne d’une forte volonté de transversalité et de synergies entre les différents niveaux de façon à gagner en agilité et en coûts globaux dans un souci de cohérence nationale d’ensemble. La cohérence d’ensemble des actions conduites par les différents niveaux de collectivités, et les interactions entre les différents niveaux de la future réorganisation territoriale, est un élément de réussite important. L’État restant responsable de la cohérence nationale de la politique climat-énergie.

Concernant l’emploi, il s’agit pour le CESE de réunir les conditions pour que le nouveau modèle énergétique soit non seulement source d’emplois nouveaux, mais aussi accélérateur de l’évolution des métiers dans tous les secteurs, au-delà de celui de la production d’énergie. Pour réussir cette transition énergétique, le CESE recommande la mise en place d’un Plan de programmation de l’emploi et des compétences (PPEC), en parallèle du PPE, élaboré par les partenaires sociaux, les pouvoirs publics et les représentants des régions. Ce PPEC donnera une visibilité sur les besoins d’évolution en matière d’emploi et de compétences sur les territoires et dans les filières. Pour cela, le PPEC procédera à une veille sur l’évolution de l’emploi, des métiers et des compétences dans tous les secteurs professionnels impactés par la transition énergétique prenant en compte l’emploi direct comme indirect, et plus largement les évolutions de l’emploi et des qualifications.

Le CESE recommande que les consultations de suivi des outils du projet de loi soient effectuées par les mêmes instances que celles consultées pour le projet de loi. Elles pourront faire appel ponctuellement à une expertise plurielle, sans qu’il ne soit nécessaire de constituer une instance supplémentaire. Le CESE doute de l’utilité du comité d’experts tel qu’il apparaît dans le projet de loi.

Concernant la mobilisation citoyenne, le Conseil approuve la volonté du projet de loi de promouvoir une écologie, reposant sur la mise en mouvement de tous. Cet objectif nécessite des campagnes d’information grand public régulières. Il insiste notamment sur la démocratisation des enjeux énergétiques et formule le souhait de donner aux citoyens de nouvelles possibilités de s’impliquer, en particulier au niveau local. Le CESE souhaite que soit prévu un agenda avec des points d’étapes et d’information sur les grandes orientations du projet de loi et sur l’instruction des modalités de leur mise en œuvre.

Enfin, l’avis rappelle que la transition énergétique nécessite un effort accru de recherche et d’innovation, dont la dimension est déterminante. CESE réitère ainsi sa recommandation, formulée en 2013 dans l’avis sur la Transition énergétique, d’effectuer chaque année sur la vente aux enchères de quotas de CO2 un prélèvement destiné à favoriser la R&D et de privilégier au moins deux axes de recherche : le premier concerne l’ensemble des solutions de stockage de l’énergie, le second, les réseaux intelligents.

« Le nouveau modèle énergétique ouvre un nouveau mode de développement solidaire et de bien vivre ensemble qui doit concerner toutes les activités économiques du pays et s’inscrit dans la dynamique de lutte contre le changement climatique. Le moteur de la réussite de ce pari est lié à notre capacité à nous remettre en question pour emprunter les chemins du futur. La confiance est, là encore, la condition nécessaire pour le succès de cette transition », concluent Laurence Hézard et Jean Jouzel.

Pour la transition énergétique, le véhicule électrique n’est pas une réponse, le report modal en est une …

La FNAUT (Fédération nationale des associations d'usagers des transports) dans un communiqué a souhaité dénoncer la vision restrictive de la politique à l’égard des transports propres préférant faire la part belle au véhicule électrique.

Même si les intentions sont bonnes la FNAUT juge incompréhensible les mesures « en faveur des transports propres et économes en énergie ».

La voiture électrique, qualifiée de « véhicule propre » et « appelée à se massifier dans les deux prochaines décennies » (moins de 0,1 % du parc automobile actuel : 30 000 véhicules sur 38 millions) fait l’objet d’une démarche très volontariste.

Mais, hors la voiture électrique, le secteur des transports est quasiment ignoré par le projet de loi (titre III, articles 10 à 19) alors qu’il est :

- aussi énergivore que celui du logement qui fait l’objet de nombreuses dispositions intéressantes (le texte évoque « le grand chantier du bâtiment »),

- encore plus vulnérable à l’insécurité et au coût de nos approvisionnements en pétrole puisqu’il en dépend presqu’exclusivement.

- le premier contributeur aux émissions de gaz à effet de serre (26 %).

Estimant que ce projet de loi très décevant concernant le secteur du transport, la FNAUT précise qu’il fallait bâtir une vraie politique écologique des transports permettant de concrétiser les discours entendus depuis 20 ans, donc favoriser les modes économes en énergie (fluvial, ferroviaire, transports collectifs, modes doux, ferroviaire, fluvial) et de défavoriser les modes gaspilleurs (route, avion).

En effet, les signaux politiques pour une vraie transition ne donnent aucune direction si ce n’est celle passéiste consistant à miser uniquement sur les progrès de la technologie (moteurs, carburants), sans doute nécessaires mais en aucun cas suffisants pour atteindre le « facteur 4 ».

Le véhicule électrique : solution miracle ou mirage ?

La voiture électrique est manifestement considérée comme une solution miracle, car des mesures ambitieuses et coûteuses visent à en stimuler l’usage :

- les flottes publiques devront comporter au moins 50 % de véhicules électriques ou hybrides rechargeables en 2030 (article 10) ;

- le bonus à l'achat d'un véhicule électrique est pérennisé et majoré pour atteindre jusqu'à 10 000 euros s'il s'accompagne de la mise à la casse d'un véhicule diesel ;

- l’implantation de 7 millions de bornes de recharge est prévue d’ici 2030 (il en existe 10 000 aujourd’hui), obligatoire sur les parkings publics et privés (article 11).

Un véhicule « propre » ?

Les limites écologiques du véhicule électrique ont déjà été soulignées par l’ADEME.

- Fabrication des batteries : problèmes d’extraction et de recyclage.

- Recharge des batteries en période de pointe : le bilan carbone dépend du mode de production de l’électricité.

Le créneau de la voiture électrique

L’électrification massive du parc n’est pas souhaitable en l’état actuel de la technologie. Mais le véhicule électrique permet de limiter les nuisances locales (bruit, pollution de l’air), il est donc intéressant en milieu urbain dense.

- Les flottes captives des administrations et entreprises.

- Les véhicules utilitaires (ramassage des ordures, nettoyage urbain,...).

- La distribution des marchandises en ville.

Une illusion technologique

Si la voiture électrique se répand massivement, bien des problèmes liés à la voiture individuelle subsisteront : congestion (la voiture électrique est aussi encombrante que la voiture thermique, donc aussi inadaptée qu’elle au milieu urbain), aménagement de l’espace urbain centré sur la voiture, étalement urbain,...

La FNAUT s’oppose à toute autorisation d’emprunt des couloirs réservés aux bus, vélos et taxis par les voitures électriques. Si des facilités de circulation sont accordées aux voitures électriques, elles doivent l’être au détriment des véhicules thermiques.

La traction thermique

- Les biocarburants : 15 % de la consommation en 2030 ? Une autre illusion (article 12).

- Une piste plus prometteuse n’est pas évoquée : la voiture à 2 litres aux 100 km.

Les lacunes du projet de loi Des mesures mineures ...

- La grande distribution devra réduire volontairement ses émissions de gaz à effet de serre de 20 % en 2025 dans ses activités logistiques.

- La création de zones de circulation restreinte (ZCR) dans les communes ou agglomérations de plus de 100 000 habitants sera autorisée.

- Des sanctions sont introduites pour retrait des filtres à particules (défapage).

- Les objectifs nationaux de réduction des émissions de polluants atmosphériques seront fixés par décrets en 2015.

- Une nouvelle réglementation de la planification territoriale de la qualité de l’air et du bruit (adaptation des plans de protection de l’air et plans locaux d’urbanisme).

... mais le report modal est ignoré

A quelques détails près, économiser l’énergie fossile et réduire la pollution lors des déplacements se réduit à la diffusion de la voiture électrique : le projet de loi est conçu sans vision de la politique des transports. Bien que le public réclame aujourd’hui en priorité des alternatives à la voiture, le levier du report modal est négligé.

Aucun objectif chiffré de réduction des trafics (automobile, camion, avion) engendrant des gaspillages énergétiques n’est fixé.

- Le vélo n’est même pas cité ! Il est pourtant parfaitement adapté à la ville, susceptible de devenir un transport de masse comme à Amsterdam ou Copenhague, et des mesures nombreuses et peu coûteuses restent à prendre pour en faciliter l’usage.

- Le transport collectif est un autre parent (très) pauvre du projet de loi (seul le câble est cité, article 15, mais son créneau est très étroit) : aucun engagement n’est pris pour le développer, aucune source nouvelle de financement n’est envisagée (transport collectif urbain, train). Rappel : l’avion émet 36 fois plus de GES et la voiture 16 fois plus que le TGV par voyageur x km.

- L’autopartage est très incitatif à un usage plus fréquent du vélo et du transport collectif, et à une démotorisation des citadins. Mais les mesures envisagées sont mineures : l’autopartage devient une compétence des Autorités Organisatrices de la Mobilité (si inexistence ou d’inadaptation de l’offre privée), les AOM fixeront les critères du label « autopartage ».

- Rien n’est dit sur l’étalement urbain, source de trafic automobile quotidien.

- Rien n’est dit sur le transport du fret.

- Rien n’est prévu pour corriger les conditions inéquitables de concurrence entre le transport collectif ou le transport du fret par rail ou voie d’eau d’une part, l’automobile, le camion et l’avion d’autre part.

Même des suggestions réglementaires simples et peu coûteuses présentées par la FNAUT ont été écartées.

Les propositions de la FNAUT

Maîtrise de la mobilité

- Moduler les aides fiscales au logement. Taxer les implantations de logements dans les zones non desservies par les TC

- Renforcer la densification de l’habitat et des activités le long des axes lourds de transport collectif, en particulier autour des gares périurbaines après réactivation des étoiles ferroviaires (exemple typique : Tours). Généraliser les contrats d’axes.

- Encourager les entreprises qui développent le télétravail.

- Favoriser le commerce de proximité, taxer les grandes surfaces.

Consommation des véhicules routiers

- Une campagne nationale pour l’écoconduite, comme pour la sécurité routière.

- Une réduction de 10 km/h des vitesses maximales autorisées sur les routes, voies express et autoroutes, qui permettrait d’importantes économies de pétrole et d’émissions de GES et un gain sensible de sécurité (loi de Nilsson).

- La généralisation du 30 km/h en ville sauf sur les grands axes.

- L’aggravation du malus à l’achat des véhicules neufs et la suppression du bonus.

- Le renforcement des normes relatives aux véhicules utilitaires légers

- Un plan de sortie du diesel associant mesures réglementaires et fiscales

Transferts modaux

Déplacements des personnes

- Une campagne d’information du grand public sur le coût réel d’usage de la voiture, généralement sous-estimé par l’automobiliste (cf étude de Jean-Marie Beauvais).

- Enrichissement du Code de la rue pour facilier l’usage quotidien du vélo.

- Obligation d’établir des PDU dans les agglomérations de 30 000 à 100 000 habitants.

- Obligation d’établir des PDE dans les grandes entreprises et administrations (Education nationale en particulier, réduire l’accompagnement automobile des enfants aux établissements scolaires).

- Légalisation du péage urbain sans contrainte démographique pour augmenter la probabilité d’une expérimentation (la loi Grenelle 2 l’a légalisé seulement dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants).

- Baisse du taux de TVA sur les transports collectifs (cf pays européens voisins).

- Validation de la carte enfant-famille sur les trains Intercités.

Transport de marchandises

- Mieux contrôler le transport routier pour lutter contre la fraude (charges, vitesses, temps de conduite, dissimulation de matières dangereuses).

- Favoriser l’implantation d’Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP).

- Favoriser les embranchements fret des entreprises et l’implantation des entreprises près des voies ferrées par des incitations réglementaires et fiscales.

- Encourager les rabattements de trafic routier sur le ferroviaire et le fluvial (exonération de l’écotaxe).

Note - Liste non exhaustive des avantages fiscaux accordés aux énergies fossiles (en millions €) (source : Réseau Action Climat).

- Sous-taxation du gazole : 6900 M€

­ Exonération de TICPE sur le kérosène (vols domestiques) : 550 M€

‐ Taux réduit de TVA sur les billets d’avion : 500 M€

- Remboursement de TICPE aux transporteurs routiers : 320 M€

­ Remboursement de frais automobile : 2100 M€

‐ Exonération de TICPE sur les raffineries : 150 M€

- Surévaluation du coût d’usage de la voiture par le barème fiscal kilométrique

­ Avantages financiers accordés aux compagnies aériennes à bas coûts.

Zoom sur ces TER qui défraient la tragi-comédie, le REGIOLIS et LE REGIO 2N

Faisant suite à l’actualité tragi-comique concernant les nouveaux trains régionaux, qui sont plus larges que les précédents, et nécessitant donc des travaux pour élargir quelques 1.300 quais pour un coût de 50 millions d’euros, selon la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), cet article fait un zoom sur ces deux rames choisies pour moderniser les transports ferroviaires régionaux. 2 rames Regiolis à Alstom, et Regio2N à Bombardier.

RÉGIOLIS, LA POLYVALENCE ET L’INNOVATION AU SERVICE DU VOYAGEUR

Régiolis est la seule gamme de trains bi-modes à plancher bas intégral qui garantit une fluidité d’accès et de déplacement à bord du train. Grâce à sa modularité, il peut être personnalisé par chaque Région, qui définit ainsi le train dont elle a besoin.

UNE RÉPONSE SUR-MESURE AUX BESOINS DES RÉGIONS FRANÇAISES

Régiolis est la solution modulaire qui s’adapte aux besoins spécifiques de chaque région. Pour y répondre, Alstom propose plusieurs types de configurations tech- niques et d’aménagements pour les voyageurs. Régiolis se décline en trois longueurs (56, 72, ou 110 m), trois types de confort (périurbain, régional et inter- villes), en version bi-mode (thermique-électrique) ou entièrement électrique, bi-tension (25 kV ou 1500V), il circule actuellement à 160 km/h, et pourrait atteindre 200 km/h.

Sa capacité d’accueil, différente suivant la configuration choisie, est comprise entre 160 places et plus de 1 000 places assises, lorsqu’il est exploité en unités multiples de 3 rames de 110 m de long. Le train propose également un aménagement intérieur sur-mesure : emplacement à vélos, casiers à ski, espaces enfants... pour répondre aux spécificités régionales et aux besoins des voyageurs.

Régiolis offre également en option un système de comptage des passagers qui permet à l’exploitant le suivi de la fréquentation et du taux d’occupation des rames, afin d’adapter leur affectation au plus près des besoins des voyageurs.

UN CYCLE DE VIE MAÎTRISÉ

Les trains régionaux d’Alstom sont conçus pour concilier efficacité, performance économique et enjeux du développement durable. Régiolis bénéficie des dernières innovations technologiques acquises dans ce domaine. La réduction de la consommation en énergie – donc des émissions de CO2 – a été l’un des axes prioritaires pour ce train. Eco-conçu, Régiolis est valorisable à hauteur de 90%.

L’alimentation bi-mode de Régiolis permet de réduire l’impact environnemental du train en calant le mode d’exploitation sur les infrastructures existantes, qu’elles soient électrifiées ou non. Ainsi l’exploitant peut réduire la consommation d’énergie de sa flotte et ses émissions de CO2. Par ailleurs, l’allègement de son poids et l’utilisation de moteurs à aimants permanents offrent une puissance embarquée 30% supérieure à celle des générations précédentes. Ils permettent également une réduction de la consommation énergétique jusqu’à 20% par rapport aux trains existants.

Ses performances d’accélération et de décélération de haut niveau réduisent les temps d’entrée et de sortie de gare. A temps de parcours égal, Régiolis offre ainsi la possibilité d’ajouter des arrêts supplémentaires à un trajet existant, assurant de la sorte un maillage plus fin du territoire desservi.

Régiolis intègre des innovations au service de la performance du train. La structure de la caisse du Régiolis est unique au monde puisqu’elle combine pour la première fois trois matériaux : l’acier au carbone, l’acier inoxydable et des alliages d’aluminium. Rendue possible par des procédés de soudure spécifiques, cette combinaison a permis d’obtenir une structure de caisse plus légère et donc moins consommatrice d’énergie. La formation des conducteurs a été homogénéisée, quelle que soit la configuration du train, grâce à une cabine de conduite conçue selon les standards européens, conformément aux préconisations de l’Union Internationale des Chemins de Fer.

La maintenance a été prise en compte dès la conception de Régiolis avec un principe directeur : une maintenabilité au service de la disponibilité du train. Le concept de plug & play, rendu possible par le positionnement des principaux équipements en toiture, a été appliqué : lorsqu’un sous-système est défaillant, il est remplacé entièrement pour permettre une remise en service du train rapide. Le sous-système est ensuite réparé en atelier dans les meilleures conditions pour les opérateurs de maintenance. Le remplacement d’un powerpack ne nécessite que 2 heures soit 3 à 4 fois moins de temps que pour des séries existantes. Afin d’assurer la fluidité des opérations de maintenance, une plateforme de maintien en condition opérationnelle a été mise en place. Elle comprend :

• des équipes de service après-vente (SAV) détachées sur les sites client. Elles assurent les opérations de maintenance corrective durant la période de garantie du matériel et disposent d’un stock de pièces de rechange. Cette proximité vise à assurer une disponibilité immédiate des composants clés pour un temps d’immobilisation minimum des rames ;

• une hotline technique disponible 24h sur 24 en support aux équipes SAV, dotée de l’outil de maintenance prédictive TrainTracer connecté aux trains en circulation qui permet d’anticiper les évènements et les besoins en pièces détachées ;

• une équipe logistique basée sur le site de Reichshoffen est en charge de gérer le stock de pièces de rechange et de les expédier en moins de 24h sur les lieux du besoin.

La première rame Régiolis arrivant en gare de Bordeaux St-Jean. Copyright : Alstom Transport / A.Février

FLUIDITÉ DE CIRCULATION ET ACCESSIBILITÉ POUR TOUS

Une montée à bord facilitée et une circulation fluide tout au long de la rame pour tous les passagers, tels sont les engagements de Régiolis. Les larges portes et le plancher bas intégral, combinés au comble-lacune automatique, permettent à tous les passagers, qu’ils soient accompagnés de jeunes enfants, chargés de bagages ou en fauteuil roulant, d’embarquer dans la rame sans difficulté, respectant de fait la dernière norme STI1 en matière d’accessibilité.

Régiolis fait également de l’accès à l’information une priorité. Chaque voyageur peut voir et entendre l’information diffusée depuis une place prioritaire. Les équipes du département Design & Styling d’Alstom ont travaillé sur les contrastes afin de permettre aux malvoyants de distinguer les différents éléments de l’environnement visuel. De plus, une solution de repérage automatique des portes, développée avec la société Phitech, est proposée en option. Des balises et haut-parleurs installés sur les voitures captent le signal émis par la télécommande ou le téléphone portable du voyageur malvoyant et diffusent un message vocal permettant à ce dernier de localiser la porte d’accès au train.

Les rames sont dotées de toilettes universelles. Leur architecture est adaptée aux utilisateurs de fauteuil roulant électrique ou manuel (porte électrique coulissante, signalétique tactile, bouton d’appel SOS en cas de malaise ou de chute).

Le Conseil Consultatif National PMR a tenu à souligner l’ergonomie globale de Régiolis, modèle de train démocratisant l’accès au transport pour tous.

LE VOYAGEUR AU CŒUR DE LA CONCEPTION

Régiolis est un train ambitieux. Il matérialise le pari de convier le passager à une nouvelle expérience de voyage à bord d’un train régional. Selon les normes internationales de mesure du confort, Régiolis atteint un niveau de confort de 1, considéré comme excellent sur une échelle de 0 à 5 (0 étant une valeur hypothétiquement parfaite, considérée comme le meilleur niveau, et 5 le moins bon).

L’architecture de Régiolis et sa motorisation performante ont permis d’éliminer des bruits et des vibrations de roulement pour un confort acoustique inégalé. Le niveau sonore est le même tout au long de la rame, y compris dans les inter-voitures. L’intérieur du train est baigné d’une grande luminosité grâce aux larges baies vitrées et à un éclairage étudié.

Le plancher bas intégral offre une hauteur sous plafond importante dégageant le maximum d’espace pour les porte-bagages. L’ergonomie des sièges a été soignée pour le plus grand confort du passager, allouant de fait plus de place pour les jambes. Bi-matière, ils sont habillés de velours pour l’assise et le dossier et de similicuir pour l’appuie-tête. Voyager pour le plaisir ou pour les affaires, les passagers souhaitent pouvoir profiter de leur temps de voyage au maximum. Des prises électriques sont disponibles entre chaque siège qui dispose également d’une liseuse individuelle contrôlée par un bouton tactile.

Les zones de voyage ont été pensées pour garantir au passager un voyage en toute sérénité. Plus de recoins ou de zones isolées, quelle que soit la place occupée, il est possible de voir et d’être vu par les autres passagers, renforçant ainsi le sentiment de sécurité. L’information est fluide tout au long du voyage grâce au système d’Information embarqué ainsi qu’aux écrans disponibles dans chaque voiture.

LE PROJET DE TOUTE LA FILIÈRE FERROVIAIRE FRANÇAISE

Ce projet Régiolis est né d’une impulsion et d’une volonté politique fortes : celles de l’Etat, de l’ARF (Association des Régions de France) et des Régions françaises pour lancer le programme d’amélioration des trains du quotidien, de l’investissement et des financements étatiques. D’autre part, les ingénieurs SNCF, ou RFF, qu’ils soient aux études, à la maintenance ou à l’exploitation, ont transformé les multiples besoins voyageurs en une seule famille de trains, un seul programme industriel soutenant cette technologie innovante et performante économiquement, un aboutissement de cinq années de travail.

Ce projet génère plus de 1000 emplois chez Alstom et plus de 3000 chez ses fournisseurs. Six des onze sites d’Alstom Transport en France participent au développement et à la fabrication des trains Régiolis, à Reichshoffen, Le Creusot, Ornans, Saint-Ouen, Tarbes et Villeurbanne. Le Groupe Alstom a investi 40 millions d’euros ces quatre dernières années afin d’adapter l’outil industriel du site de Reichshoffen à la cadence de production maximale de Régiolis à savoir de deux voitures par jour.

Ce plan se traduit entre autres par la création des Ateliers Avancés Fournisseurs, inspirés du modèle automobile, qui accueillent aujourd’hui six fournisseurs au plus près de l’activité d’assemblage, par le doublement de la capacité d’essais du site grâce à la construction de nouveaux ateliers, et la création d’un laboratoire d’essais permettant de tester toutes les fonctions informatiques de Régiolis. Une troisième cabine de peinture est opérationnelle depuis octobre 2013. Le nouveau bâtiment dédié à la réception finale des trains par le client accueillera les premières rames Régiolis fin avril 2014.

Le 21 mars dernier, Régiolis a reçu l’autorisation de mise en exploitation commerciale (AMEC) délivrée par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Jalon décisif ouvrant la voie aux mises en service dans les régions, cette homologation a été le résultat d’une campagne de tests visant à répondre aux 10000 exigences françaises et européennes nécessaires pour faire circuler des trains sur le réseau ferroviaire national. Une dizaine de rames

Régiolis de présérie ont ainsi effectué jusqu’à 1 400 jours de tests cumulés, qui ont mobilisé jusqu’à 200 personnes issues de 20 entités différentes : sites Alstom, entreprises fournisseurs, centre d’essais, conducteurs de l’Agence des essais ferroviaires etc. Une cinquantaine d’ingénieurs et techniciens spécialisés d’Alstom se sont relayés pour mener à bien ces essais.

Pour les réaliser, Alstom a également investi près de 17 millions d’euros afin de développer et d’installer le CEF de Bar-le-Duc sur un site qu’elle loue à RFF pour une durée de 15 ans. Ces investissements ont servi à équiper la voie qui a permis de réaliser des essais à 160 km/h et ainsi de qualifier et certifier les principales fonctions du train : traction et freinage, confort acoustique, compatibilité électromagnétique.

Régiolis, c’est aussi le développement d’une activité de service après-vente avec un réseau d’équipes dédiées localisées au plus proche de nos clients. Au total, ce sont plus de 60 personnes réparties dans 12 centres de service après-vente qui assureront le suivi en garantie dans les Régions équipées du matériel Régiolis.

Regio 2N - Automotrice régionale à deux niveaux

SNCF a signé, pour le compte des Régions, un contrat avec Bombardier prévoyant la fourniture d’un maximum de 860 rames de type Regio 2N* destinées au remplacement des Z2N, voitures V2N, Vo-VR2N, RRR-Rio et Corail pour les services régionaux et intervilles. Ces matériels sont aptes à circuler à des vitesses de 160 à 200 km/h sous caténaire 1500 V ou 25 kV.

Cette nouvelle génération de matériels se présente sous la forme d’une famille innovante d’automotrices articulées à larges intercirculations, alternant caisses à un et deux niveaux, permettant de conjuguer une capacité exceptionnelle avec un très haut niveau de confort, d’accessibilité et de transparence. Une grande modularité d’aménagements est proposée selon le type de desserte : régional, périurbain grande capacité et intervilles.

Capacité

L’architecture innovante des automotrices Regio 2n a été conçue pour offrir un nombre maximum de places assises tout en permettant d’accueillir, en complément, des voyageurs debout.

Grâce aux caisses larges de 2,99 m, une déclinaison périurbaine d’aménagement des sièges en 3+2 permet d’améliorer encore la capacité assise, aussi bien au niveau haut que bas, tout en maintenant un niveau de confort élevé.

Accessibilité et transparence

Les automotrices Regio 2n offrent une accessibilité renforcée grâce aux larges portes de 1,6 m, aux vastes plate-formes de 6 m2 et à un accès de plain-pied pour des quais de 550 et 920 mm.

La largeur de l’intercirculation et des couloirs, la mezzanine et l’escalier vitrés sont autant de gages de transparence à travers la rame, pour des déplacements facilités et une sécurité accrue.

la nouvelle architecture imaginée pour les automotrices régionales regio 2n constitue un espace de vie continu, rythmé par des espaces différenciés, permettant à chacun de trouver la sérénité, la convivialité ou les services qu’il attend durant son voyage.

Confort

Grâce à la largeur des caisses, les passagers bénéficient de sièges à assises larges pourvus d’accoudoirs généreux, tout en offrant un vaste couloir. L’absence d’éjecto-convecteur et la mise en œuvre d’un plancher chauffant assurent un haut niveau de confort thermique. Enfin, les faibles niveaux acoustiques et vibratoires se prêtent tout particulièrement aux liaisons intervilles, non sans rappeler la quiétude des voitures tractées.

Accueil des Usagers en Fauteuil Roulant

Une voiture à un niveau, située à une extrémité, accueille les usagers en Fauteuil roulant (UFR). elle est pourvue d’un comble-lacune à déploiement automatique, de deux espaces UFR avec sièges accompagnateurs, d’un siège de transfert, et d’un module toilettes adapté de nouvelle génération.

Evolutivité

Les aménagements des automotrices Regio 2n sont conçus pour pouvoir augmenter la capacité en cours de vie : passage d’un aménagement régional à 4 sièges de front vers un aménagement périurbain grande capacité à 5 sièges de front.

De même, il est possible après livraison, d’augmenter la capacité assise de 120 à 160 places, en ajoutant 2 caisses intermédiaires. L’augmentation de longueur est alors de 23,7 ou 25,5 m, selon qu’elle s’accompagne ou non d’un ajout de motorisation.

Respect de l’environnement

Les automotrices Regio 2n regroupent les technologies ECO4** de bombardier pour répondre aux préoccupations clés des exploitants, que sont l’efficacité énergétique et le respect de l’environnement.

Grâce à des matériaux allégés et à l’augmentation de capacité, la masse par passager diminue d’environ 15%, tandis que l’utilisation de nouvelles solutions aérodynamiques permet de réduire de près de 3% l’énergie consommée par rapport aux trains à deux niveaux de génération antérieure.

L’emploi de réducteurs à haut rendement et de moteurs à aimant permanent permet quant à lui de réduire la consommation d’environ 6%.

Le choix des matériaux mis en œuvre dans ce nouveau matériel offre un taux de recyclabilité de 95%.

Fiabilité, disponibilité et coût de maintenance

bombardier a choisi des technologies robustes et éprouvées en service commercial pour assurer à cette nouvelle génération d’automotrices la meilleure fiabilité et la meilleure disponibilité dans les plus brefs délais. le nombre d’équipements nécessaires au fonctionnement du train a été optimisé de manière à accroître sa fiabilité intrinsèque et réduire son coût de maintenance. De nombreuses redondances sont néanmoins prévues pour assurer le service commercial en toutes circonstances.

L’Autopartage en boucle, un complément évident aux politiques d’écomobilité.

C’est l’un des principaux enseignements de la première enquête sur l’impact d’un service d’autopartage en trace directe (le cas d’Autolib’)

On observe une inflexion dans l’usage de la voiture particulière en France : la baisse de la mobilité en voiture et la hausse de la mobilité en transport collectif urbain dans les grandes agglomérations. Cette tendance profite d’une dissociation croissante entre la possession et l’usage de la voiture particulière.

A ce titre, l’autopartage est un système qui permet d’utiliser ponctuellement une voiture sans subir les inconvénients liés à sa possession. Il est relativement marginal (environ 200 000 usagers en France début 2014), mais il connait depuis quelques années une croissance exponentielle et dispose d’un potentiel de développement très important.

Avec l’augmentation des prix du pétrole, les politiques de limitation de la voiture individuelle dans les villes et l’attrait croissant d’autres moyens de transports, l’autopartage est amené à se développer en France.

En 2013, 6t bureau de recherche a réalisé la première enquête nationale sur l’autopartage en boucle (retour du véhicule à la station de départ et réservation obligatoire) afin de mesurer et de comprendre son impact sur la mobilité urbaine. Les résultats ont été éloquents :

- une très forte diminution de la possession et de l’usage de la voiture personnelle ;

- une augmentation importante de l’ensemble des moyens de transports alternatifs à la voiture particulière ;

- une alternative jugée plus économique et pratique que la voiture particulière ;

- un complément évident aux politiques d’écomobilité.

Si l’essentiel des offres d’autopartage propose un service en boucle, de nombreuses collectivités s’interrogent aujourd’hui sur l’intérêt et l’impact d’une offre en libre-service (sans obligation de réserver une voiture ni de prévoir le temps de la location) et en trace directe (sans obligation de remettre le véhicule à la station de départ ni de payer le temps de stationnement).

Constatant qu’il n’existait aucune étude portant sur les usages et les impacts d’un système d’autopartage en trace directe, 6t a décidé de réaliser la première enquête afin d’évaluer son intérêt à la lumière d’éléments objectifs de mesure.

Comprendre le phénomène de la voiture partagée en trace directe

Autopartage :

Système de location de voitures généralement en milieu urbain, qui permet d’utiliser les véhicules avec ou sans réservation et de façon ponctuelle.

Système «en boucle» ou «classique»

Le véhicule est rendu dans la station de départ. Il est possible de le réserver plusieurs heures à l’avance et il faut préciser le temps de la location. Sa location moyenne constatée est de 5 heures pour 40 kilomètres avec des déplacements notamment périurbains ou du moins qui permettent de sortir de la ville centre.

Système «en trace directe»

Le véhicule peut être rendu dans une autre station que la station de départ. Il n’est pas possible de le réserver plusieurs heures à l’avance et il ne faut pas préciser le temps de la location. Sa location moyenne constatée est de 40 minutes pour 9 kilomètres avec des déplacements qui s’effectuent sur un périmètre restreint : principalement celui de la ville centre.

Système «entre particuliers»

Réalisée entre des particuliers, la location s’effectue par le biais d’opérateurs qui s’occupent de la facturation ainsi que de l’assurance et qui prennent une commission sur chaque transaction. Il faut généralement prévoir sa location au moins 24 heures à l’avance et il faut préciser la durée. La location moyenne constatée est d’au moins une journée et dépasse la centaine de kilomètres avec des déplacements au moins périurbains.

Fort de ses 43 000 abonnés actifs, le service Autolib’ constitue aujourd’hui le plus grand service d’autopartage en trace directe au monde. À ce titre, il représente le terrain d’étude idéal pour comprendre les pratiques relatives à ce type d’autopartage.

L’enjeu de l’étude n’est pas de faire une simple analyse des « autolibeurs franciliens », mais de mieux comprendre le phénomène de la voiture partagée en trace directe et en libre service.

Ainsi deux comparaisons ont été réalisées :

- une première avec un échantillon d’usagers d’autopartage francilien en boucle (Mobizen), afin de neutraliser les effets de contexte liés aux spécificités parisiennes (notamment densité de l’offre des transports en commun et de l’ensemble des modes alternatifs à la voiture, faible taux de motorisation, faible usage de la voiture particulière) ;

- une deuxième avec un échantillon d’usagers de services d’autopartage en boucle situés en- dehors de l’Île-de-France afin de mettre en regard les comportements franciliens avec ceux des autres régions françaises.

Autolib’: un substitut à la voiture personnelle sans la contrainte du stationnement

Comme pour les autres services d’autopartage, Autolib’ permet d’abord d’utiliser une voiture ponctuellement. Pour autant, cette motivation principale est moins forte que pour les usagers de Mobizen (33% contre 50%).

D’ailleurs, les fréquences d’usages d’Autolib’ sont beaucoup plus élevées : 57% des autolibeurs l’utilisent plus de 2 fois par semaine quand l’essentiel des autres autopartageurs (plus de 80%) utilisent leur service moins de 3 fois par mois.

Corrélée à la forte fréquence d’usage, l’utilisation d’Autolib’ pour se rendre au travail s’avère importante. 62% des autolibeurs l’ont déjà utilisé à cet effet dont 6% qui l’utilisent à chaque location pour ce motif et 32% qui l’utilisent souvent dans ce but. Il s’agit d’une spécificité du service Autolib’ : en effet, l’autopartage en boucle n’est à priori pas intéressant pour des trajets domicile-travail, et il n’est quasiment pas utilisé comme tel. Ainsi, seulement 12% des inscrits à Mobizen ont déjà utilisé leur service pour un trajet domicile-travail.

Caractéristique de cette facilité d’usage, 67% des autolibeurs qui trouvent Autolib’ plus pratique qu’une voiture personnelle considèrent que c’est grâce aux places de stationnement réservées.

Autolib’: une solution jugée plus pratique que les transports en commun

Les autolibeurs ont une préférence marquée pour la voiture avec une image des transports en commun moins bonne que les autres autopartageurs.

Pour 1⁄4 de ses usagers, Autolib’ est d’abord un service plus pratique ou plus confortable que les transports en commun alors que seulement 1% des inscrits à Mobizen l’utilisent par préférence aux transports en commun.

Les motivations économiques n’interviennent qu’au second plan : seulement 18 % se sont inscrits au service parce qu’il leur revient moins cher qu’une voiture personnelle, contre 31 % des inscrits à Mobizen. Comme chez tous les autopartageurs, les valeurs écologiques ne jouent que très faiblement dans la motivation à utiliser Autolib’ : seulement 6 % des utilisateurs d’Autolib’ disent avoir utilisé le système pour des considérations environnementales.

Les systèmes d’autopartage et la démotorisation

>> Autolib’ (Autopartage francilien en trace directe)

- Autolib’ est un mode majoritairement utilisé par des Parisiens se déplaçant dans Paris. Cependant, la disponibilité de l’offre en banlieue permet d’avoir des abonnés résidants en périphérie ainsi que des locations de et vers la banlieue. Les déplacements banlieue/banlieue restent minoritaires ;

- la location moyenne est de 40 minutes pour 9 km avec une pointe de locations le weekend (23% en plus un jour de weekend par rapport à un jour de semaine) ;

- bien que les principaux motifs d’utilisation soient les visites à la famille ou à des amis, suivi de près par les sorties (sport, culture, nature...), Autolib’ est également utilisé pour des déplacements domicile-travail.

>> Mobizen (Autopartage francilien en boucle)

- Mobizen est un mode majoritairement utilisé par des Parisiens pour se rendre à l’extérieur de Paris ;

- la location moyenne est de 5 heures pour 40 km avec une très forte pointe de locations le weekend (89% en plus un jour de weekend par rapport à un jour de semaine) ;

- les principaux motifs d’utilisation sont les visites à la famille ou à des amis, suivi de près par les sorties (sport, culture, nature...). Quant au motif de déplacements domicile-travail, il est quasi inexistant.

Autolib’ concurrence la voiture personnelle, mais aussi tous les autres modes de transport

Suite à leur passage à Autolib’, les inscrits au service tendent à moins utiliser la voiture, mais aussi les modes alternatifs à la voiture : le service Autolib’ capte donc des déplacements qui étaient auparavant réalisés avec d’autres modes de transport.

À l’inverse, pour les inscrits à Mobizen et à un service d’autopartage hors Île-de-France, on constate une augmentation de l’utilisation quotidienne de l’ensemble des modes alternatifs à la voiture particulière.

Evolution de la part des usagers utilisant quotidiennement les différents modes de transport avant et après l’abonnement à un service d’autopartage

>> Autolib’ se substitue également aux deux roues motorisés ...

D’une part, le parc de deux-roues motorisés des inscrits à Autolib’ diminue de 15 % alors qu’il stagne chez Mobizen. D’autre part, la fréquence d’usage quotidienne des deux roues motorisés baisse de 42% chez les usagers d’Autolib’, alors qu’elle ne change pas pour les usagers des autres services d’autopartage.

Ce phénomène s’explique par la souplesse offerte par la trace directe qui répond à l’attente de flexibilité des utilisateurs de deux-roues motorisés : la possibilité de faire « du porte à porte » sans subir les contraintes de stationnement liées à la voiture particulière et tout en gardant les avantages en matière de sécurité (accidentalité, vol, etc.).

>> ... et contribue à une forte diminution des usages du taxi.

Avant qu’ils ne soient abonnés à Autolib’, de nombreux usagers utilisaient le taxi chaque semaine. Leur nombre se divise par 3 après adhésion (19 % contre 6 %). Par ailleurs, le nombre d’usagers qui n’utilisent jamais le taxi double après l’inscription à Autolib’, passant de 11 % à 20 %. Cette forte baisse est spécifique à Autolib’ puisque 69 % de ses usagers déclarent moins utiliser le taxi contre seulement 22 % des abonnés à Mobizen et 9 % des abonnés à un service d’autopartage hors Ile-de-France.

On peut penser que l’offre Autolib’ prend des parts de marché au taxi car elle permet de répondre à certains besoins similaires tout en offrant un service plus économique et plus accessible (densité des stations, disponibilité 24h/24).

Comment profiter de l’autopartage en trace directe pour déclencher une mobilité alternative ?

A l’échelle d’un usager, Autolib’ remplace moins de voitures et supprime moins de kilomètres que les services d’autopartage en boucle. Mais, d’une part, il y a un transfert de véhicules thermiques vers des véhicules électriques et, d’autre part, sa densité d’offre permet d’atteindre aujourd’hui un nombre d’usagers bien supérieur à celui de tout autre service en France, voire dans le monde, et donc d’avoir un effet notable sur la mobilité.

Si la facilité d’usage s’avère être une des principales forces du système Autolib’, elle semble également être son point faible en matière d’impacts sur les changements de comportement. Elle peut se traduire par un réflexe d’usage (tout en Autolib’) qui n’incite pas suffisamment l’abonné à la multimodalité (savoir combiner l’ensemble des modes). Ainsi, la praticité du système fait que les fréquences d’utilisation de l’Autolib’ sont globalement plus fortes que celles de la voiture personnelle avant l’abonnement (16% contre 13% «tous les jours ou presque»).

C’est d’ailleurs une tendance inversée chez les abonnés des services d’autopartage en boucle qui utilisent beaucoup moins souvent l’autopartage qu’ils n’utilisaient une voiture personnelle. La boucle, la réservation obligatoire, la plus faible densité de l’offre, sont en effet autant de conditions qui les obligent à apprendre à combiner quotidiennement avec les autres modes de transport alternatifs.

L’efficacité du service Autolib’ semble être très dépendante de la forte densité de l’offre : 5 stations et 11 véhicules par km2 dans Paris. Ainsi, toutes les collectivités peuvent-elles proposer le même niveau d’offre en trace directe ? Dans le cas contraire, une densité inférieure aura-t-elle la même efficacité ?

LA COMPLEMENTARITE DE L’AUTOPARTAGE EN TRACE DIRECTE ET EN BOUCLE

Si les services en boucle et en trace directe se ressemblent, leurs impacts ne sont pas les mêmes : ce sont des offres de mobilité différentes qui peuvent être complémentaires. D’ailleurs, les personnes abonnées à la fois aux services Autolib’ et Mobizen ont les pratiques les plus écomobiles : 87% d’entre elles n’ont pas de voiture (contre 60% des abonnés à Autolib’ uniquement) et elles continuent d’utiliser l’ensemble des modes alternatifs (transports collectifs, vélo, marche, etc.). Toutefois, seulement 2% des abonnés à Autolib’ sont également abonnés à Mobizen.

Le développement de l’autopartage passera certainement par une réflexion sur l’hybridation de ses différents systèmes et leur complémentarité avec les autres modes de transport (transports collectifs, vélo, ...) :

- une intégration tarifaire entre les systèmes d’autopartage en boucle, en trace directe, entre particuliers, ainsi qu’avec les autres modes ;

- un système en trace directe qui ne serait pas en libre-service, mais avec une réservation préalable obligatoire (de la station de départ, de la durée de la location, de la station de destination) ;

- un système en boucle qui autoriserait ponctuellement (selon le moment et la destination) de faire des déplacements en trace directe.

Autant de combinaisons qui accompagneraient l’usager dans des comportements écomobiles et qui seraient des pistes pour optimiser la régulation des services.

L’ENQUÊTE EN CHIFFRES :

- 1 enquête en ligne menée de novembre 2013 à janvier 2014. 1 169 répondants :

- 644 usagers d’un service francilien d’autopartage en trace directe (Autolib’) ;

- 525 usagers d’un service francilien d’autopartage en boucle (Mobizen).

Recrutés via deux canaux :

* directement dans les stations Autolib’ en les invitant à se connecter à l’enquête ;

* diffusion du questionnaire par la société Mobizen auprès de ses abonnés.

- 200 questions pour caractériser l’usage et l’intérêt de l’autopartage et des autres modes de transports.

- Des résultats comparés avec ceux obtenus lors de l’enquête nationale sur l’autopartage menée en 2013 par 6t, auprès d’un échantillon de 1940 inscrits à des services d’autopartage en boucle situés en-dehors de l’Île-de-France.

Une "éco-redevance" plutôt qu’une écotaxe

Six mois de travaux et six mois de polémiques qui ont failli par mettre à terre le rapport d’information présenté par la mission d’information sur l’écotaxe poids lourds présidée par M. Jean-Paul Chanteguet. Un rapport publié qui présente treize pistes d’évolutions du dispositif, qu’il propose de renommer « éco-redevance poids lourds », dont l’instauration d’une franchise kilométrique mensuelle, l’organisation d’une « marche à blanc » nationale (période d’expérimentation de quatre mois pour tous les poids lourds afin de détecter les secteurs d'activité qui seraient confrontées à des difficultés ) et la création d’un fonds de modernisation de la flotte de poids lourds. Il insiste par ailleurs sur l’effort de pédagogie nécessaire pour redonner du sens au dispositif.

Le rapport dont les conclusions ont rapporté de nombreux suffrages au sein de l’hémicycle de l’Assemblée et les députés pour la plupart exhorte le gouvernement à enclencher les pistes lancées par la mission sur l’écotaxe afin d’éviter ce qui pourrait devenir ‘’l’un des plus gros scandales administratif et financier de la Ve république’’, selon Bertrand Pancher, député de la Meuse et responsable du pôle écologie de l'UDI.

Entre tergiversations et hésitations du gouvernement, la mission parlementaire a envisagé, un temps, de ne pas publier le rapport en raison d’un cahier des charges sans cesse en mutation. Les dernières déclarations de la ministre de l’Ecologie au sujet de l’écotaxe, étant l’une de ses raisons, "l'écotaxe ne verra pas le jour au sens où le Gouvernement n'accepte pas que le mot « écologie » soit associé au mot « taxe »".

La mission Chanteguet a donc permis d’établir un état des lieux, de lever certaines incompréhensions voire de récuser quelques désinformations, en gardant en ligne de mire la restitution de l’écotaxe dans une perspective rationnelle, et de refonder sa légitimité au regard des orientations qui ont prévalu à sa conception.

Le rapport qui s’est appuyé sur une trentaine d’audition précise que l’écotaxe poids lourds trouve son origine dans la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999, certes plusieurs fois modifiée, mais qui érige des principes forts. D’abord, cette directive vise à faire contribuer les utilisateurs (voire indirectement les bénéficiaires du transport) de certaines infrastructures, principalement routière, à leur coût d’usage que ces professionnels soient des nationaux ou des étrangers, qu’ils y effectuent ou pas l’essentiel de leur activité, ou qu’ils en soient usagers au titre du transit international ou du cabotage. Ensuite, elle vise à harmoniser les différents systèmes existants ou à venir concernant les divers prélèvements, taxes sur les véhicules, péages et droits liés à l’usage des réseaux. Enfin, la directive entend instituer des mécanismes équitables d’imputation des coûts d’infrastructure aux transporteurs. Elle autorise les pays membres à créer une redevance d’utilisation des routes dont le produit est affecté à la construction, l’entretien, l’amélioration des infrastructures de transport.

Par ailleurs, le rapport jugeant que ces réalisations sont autant de facteurs déterminants de la compétitivité de l’économie et contribuent à l’équipement du territoire, il fait référence à l’Allemagne qui depuis 2005 a mis en œuvre une tarification kilométrique comparable à l’écotaxe, la LKW Maut, suivie d’ailleurs par l’Autriche ou encore par la Slovaquie, deux pays où la mission a voulu se rendre compte sur place des situations constatées et de leurs incidences. Il a d’ailleurs conclut que les relevés des barèmes actuellement appliqués par l’Allemagne et l’Autriche, sans omettre la Suisse, sont sensiblement plus élevés que celui envisagé en France.

C’est donc dans ce cadre que la mission a préféré dénommer l’écotaxe en « éco-redevance ». Et rappelle qu’elle est traduit législativement au titre de l’article 11-IV de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Une écotaxe dont le but est de matérialiser un juste principe « utilisateur-payeur » tout en dotant les pouvoirs publics de moyens financiers destinés à conforter la qualité des réseaux sur lesquels s’exerce l’activité des redevables. La mission précise que dans sa conception actuelle l’écotaxe ne prend pas en compte toutes les externalités négatives (ou déséconomies externes) du transport de marchandises. Et rajoute que dans un premier temps, il est d’ailleurs possible que l’écotaxe n’ait pas un impact immédiatement significatif en termes de report modal, bien que des études prévoient des transferts de trafic du réseau taxable vers certains tronçons d’autoroutes, le fer et la voie d’eau.

Fondée sur un barème modulant la taxation en fonction de la catégorie d’appartenance d’un poids lourd au regard des normes européennes en vigueur, le rapport mentionne qu’un camion ou un tracteur moins polluant et moins consommateur de carburant qui relève des normes d’émission Euro 5 EEV et Euro 6 s’acquittera d’une redevance moins élevée, sur un même parcours, qu’un véhicule plus ancien.

La directive autorise d’ailleurs à procéder à un glissement progressif du principe « utilisateur-payeur » vers celui du « pollueur-payeur » en tenant compte de la pollution atmosphérique et des nuisances sonores voire même, sous réserve de solutions techniques capables d’appréhender les situations en temps réel, des congestions ou pics de trafic sur telle ou telle partie du réseau taxable et de moduler en conséquence la tarification.

Le rapport note qu’il est avéré que l’écotaxe comporte une dimension incitative qui, à terme, pourrait faire évoluer favorablement les schémas traditionnels du transport et de la logistique. Par exemple, une sensible diminution des « retours à vide » a été constatée sur le réseau allemand à la suite de la mise en place de la LKW Maut.

C’est donc à travers ce constat que la mission a proposé la création d’une franchise kilométrique mensuelle de 400 km exprimée en euros, calculée sur la base d'un taux kilométrique modulé en fonction du poids des camions et de leurs émissions polluantes. C’est à dire que les camions effectuant de petits trajets, tout comme ceux qui transportent en compte propre, paieront moins. De plus, la mission préconise de maintenir les avantages qui avaient été accordés aux régions Bretagne, Aquitaine et Midi-Pyrénées par le dispositif suspendu. Au final, "un transporteur breton pourrait avec un véhicule de 1ère catégorie (…) et respectant la norme Euro VI (…) parcourir gratuitement près de 5.000 km durant un mois", vante Jean-Paul Chanteguet.

"Pour rendre acceptable le dispositif dans toute une série de cas particuliers, nous avons prévu des aménagements et des exonérations pour le transport combiné, les entreprises de déménagement, les messageries express ou encore les véhicules de collection, de formation ou disposant d'une immatriculation provisoire", ajoute le parlementaire.

Le rapport propose également d'autoriser les transporteurs en compte propre à faire figurer en "pied de facture" les montants d'éco-redevance réellement payés. Dans le cadre de la loi sur du 28 mai 2013 relative aux infrastructures de transport, seuls les transporteurs pour compte d'autrui pouvaient appliquer un taux forfaitaire de majoration, déconnecté du montant de l'écotaxe acquittée.

Gel de l’écotaxe, des coûts difficiles à supporter …

S’agissant du contexte français, le rapport observe que des membres de la mission mais aussi, au long des travaux menés, nombre de ses interlocuteurs, ont regretté l’impact négatif de la privatisation des autoroutes sur le « dossier de l’écotaxe ».

Même si l’ouverture de leur capital était une opération opportune qui permettait de donner à l’Etat un souffle financier en retour de ses investissements contre des cessions minoritaires de capital sur un réseau bâti par l’argent public, la mission estime qu’il en aura été autrement des cessions ultérieures qui ont abouti, six ans plus tard, à partager la majeure partie du réseau autoroutier entre de grands groupes privés français et étrangers.

Reprenant les conclusions de la Cour des comptes qui a su démontrer l’insuffisance des évaluations ayant abouti à un produit de 14,8 milliards d’euros qu’elle a considéré, dès son rapport public de 2008, comme étant inférieur à la valeur d’actif !

Le rapport s’est donc penché sur cette question estimant que même si la voie d’une renationalisation voire d’une dénonciation des concessions semble illusoire au regard des contraintes budgétaires, il n’est pas interdit de réfléchir une nouvelle politique. La mission observe que les échéances des différentes concessions autoroutières peuvent sembler relativement lointaines puisqu’elles interviendront entre 2028 et 2033. Pour autant, l’État ne doit pas s’interdire de réfléchir, d’ores et déjà, à de possibles modalités de sortie d’un tel système qui, s’il peut, en théorie, faire l’objet d’allongements limités de sa durée, n’a pas vocation à se perpétuer en donnant aux actuels concessionnaires le sentiment qu’ils sont en position de demeurer seuls à même de satisfaire aux nécessités de la gestion du réseau.

S’il s’avérait d’ailleurs que la mise en œuvre de l’écotaxe avait effectivement l’effet de reporter une part du trafic par dérivation du réseau taxé sur les autoroutes, donc d’accroître de façon significative les recettes de péages, l’effet d’aubaine mériterait sans nul doute d’être partagé. À tout le moins, cette situation pourrait impliquer une renégociation partielle des concessions du fait d’une modification substantielle de leurs conditions économiques.

La mission reprend donc plusieurs étude dont les premières études prospectives réalisées dès 2008, pour le compte du Commissariat général au développement durable, qui montraient qu’une partie du trafic des poids lourds était susceptible de se concentrer sur certains tronçons des autoroutes concédées du fait de l’entrée en vigueur de l’écotaxe qui contribuerait à établir, selon l’expression des auteurs, « un juste prix du transport routier de marchandises ». De récentes études finalisées au mois de mars 2014 par le ministère des transports confirment que l’écotaxe aura un effet sur le trafic global des poids lourds, principalement en raison des réductions de distances des trajets et des contournements du territoire de certains flux de transit. En considérant le réseau taxé défini en 2013, une réduction de circulation est estimée à environ 2 % (le trafic global des poids lourds baissant de 500 millions de PLxkm pour s’établir à 35,29 milliards PLxkm annuels) mais des reports de trafic interviendraient néanmoins vers les autoroutes concédées à partir d’itinéraires qui leur sont parallèles (+ 1,6 voire + 2 milliards PLxkm). Selon ces études, les recettes additionnelles des péages perçues par les sociétés concessionnaires, du fait de ce report, seraient comprises entre 300 et 400 millions d’euros.

Ainsi, le rapport estime que les produits de la redevance domaniale et la fraction de la taxe d’aménagement du territoire revenant à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) s’en trouveraient mécaniquement relevées du fait de l’effet d’aubaine mais pour 15 ou 20 millions d’euros seulement. Par ailleurs, la mission rajoute que dans ces conditions, un surplus de prélèvement resterait néanmoins à définir par une négociation entre l’État et les sociétés concessionnaires afin de conforter les ressources de l’agence. Dans l’esprit du rapport, plus de 300 millions de recettes supplémentaires de péage ainsi enregistrés par année justifieraient, au total, au moins 150 millions de recettes au bénéfice de l’AFITF. Au titre de l’année 2013, les recettes des péages allant aux concessionnaires privés et concernant les seuls poids lourds ont atteint 2,16 milliards d’euros (hors taxes et après prise en compte de l’effet réducteur des abonnements).

PISTES D’ÉVOLUTIONS DU DISPOSITIF D’ÉCO-REDEVANCE POIDS LOURDS

Proposition n°1 – Renommer le dispositif en « éco-redevance poids lourds ».

Proposition n°2 – Instaurer une franchise mensuelle de l’éco-redevance, sans discrimination de secteur ou de nationalité, afin de ne pas pénaliser les petits utilisateurs de courtes distances.

Proposition n°3 – Renforcer la communication et la pédagogie pour redonner du sens aux objectifs de l’éco-redevance.

Proposition n°4 – Organiser une marche à blanc nationale et obligatoire.

Proposition n°5 – Renforcer la prise en compte du principe pollueur-payeur en accentuant la modulation des taux de la redevance .

Proposition n°6 – Permettre aux transporteurs en compte propre de faire figurer en bas de facture les charges supportées au titre de l’éco-redevance.

Proposition n°7 – Soutenir le secteur du transport routier de marchandises et créer un fonds de modernisation de la flotte de poids lourds.

Proposition n°8 – Maintenir le barème national de la redevance au taux moyen de 13 centimes d’euros par kilomètre, et fixer des règles prévisibles et contraignantes d’évolution future.

Proposition n°9 – Adapter la mise en œuvre du dispositif de majoration forfaitaire aux spécificités de certaines activités économiques.

Proposition n°10 – Simplifier les procédures d’enregistrement des redevables auprès du prestataire commissionné.

Proposition n°11 - Prendre en compte le niveau de congestion sur certains axes particulièrement sensibles ou accroître l’éco-redevance sur certains axes pour lesquels le report modal ou autoroutier est facilité.

Proposition n°12 – Exonérer les poids lourds immatriculés en « w garage », les poids lourds de collectionneurs et les véhicules de formation ou de conduite école.

Proposition n°13 – Revaloriser le travail des contrôleurs de transports terrestres (C.T.T) sur routes.

27 mesures vertes actionnées d’ici l’été pour lever 100 000 emplois... à suivre...

Ségolène Royal, ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, a présenté le 25 avril les 6 chantiers concrets déclinés en 27 actions qui seront engagées d’ici cet été et conduites avec un objectif prioritaire : la croissance verte, porteuse d’activité et d’emplois.

Objectif : créer 100 000 emplois sur trois ans.

Ces défis constituent une chance exceptionnelle et des leviers essentiels de sortie de crise.

I - Mettre en place un nouveau modèle énergétique et la lutte contre le changement climatique

1. Finalisation du projet de loi de transition énergétique

2. Accélération des filières d’énergie renouvelables, dont l’éolien en mer et le solaire, la biomasse et les énergies marines

3. Accélération de la rénovation énergétique des bâtiments (logements, bâtiments publics, secteur tertiaire et industriel)

4. Réforme des modes de fixation des tarifs de l’électricité

5. Organisation de la conférence bancaire et financière de la transition énergétique

6. Adoption des derniers plans de protection de l’atmosphère

7. Finalisation du projet de loi réformant le code minier

II - Protéger et reconquérir l’eau, la biodiversité, les paysages

8. Examen au Parlement du projet de loi sur la biodiversité

9. Lancement des travaux de création de l’agence française pour la biodiversité

10. Signature du décret redonnant au Marais Poitevin le statut de parc naturel régional

III - Santé environnement, prévention des risques, économie circulaire

11. Adoption de la stratégie nationale sur les perturbateurs endocriniens

12. Approbation de la stratégie nationale de gestion du risque d’inondation

13. Intégration d’un volet « économie circulaire » dans le projet de loi de transition énergétique

14. Élaboration du Plan déchets 2020

15. Préparation de la négociation européenne sur les OGM

IV - Transports

16. Signature de tous les volets « mobilité » dans les contrats de plan

17. Modalités de financement des infrastructures de transports

18. Examen au Parlement du projet de loi de réforme ferroviaire

V - Emplois nouveaux et croissance verte

19. Développement des filières d’avenir dans le cadre des 34 plans industriels

20. Mise en œuvre du volet « transition écologique » des Investissements d’avenir

21. Modernisation et simplification du droit de l’environnement

22. Signature de la convention FEEBAT pour la formation des artisans de la rénovation énergétique et mobilisation des filières de formation pour la transition écologique

VI - Les grands rendez-vous européens et internationaux

23. Préparation de la Conférence Paris Climat 2015 (COP 21)

24. Réunion des ministres de l’Énergie du G7 les 5 et 6 mai à Rome)

25. Conseil informel des ministres de l’Environnement et de l’Énergie de l’Union européenne les 14, 15 et 16 mai ; Conseil des ministres européens de l’Environnement le 12 juin ; Conseil des ministres de l’Énergie le 13 juin

26. Réunions à Bonn (les 5 et 6 juin) et à Nairobi (les 26 et 27 juin) pour l’Assemblée des Nations unies pour l’environnement, dans le cadre des négociations internationales sur le climat.

27. Nous aurons aussi à préparer le conseil européen de juin 2014 qui reviendra sur les questions énergétiques et la COP biodiversité qui se tiendra cet automne.

Ce plan d’action a pour objectif d’agir :

- pour l’emploi : c’est le cœur de mon action, avec un objectif de 100 000 emplois créés en trois ans grâce aux travaux d’économies d’énergie et aux emplois nouveaux dans les filières de la croissance verte.

- pour le pouvoir d’achat : grâce à la modération des tarifs, et surtout aux économies d’énergie.

- pour le bien-être : grâce à la protection et à la valorisation de la biodiversité, aux actions pour la santé et à une alimentation saine et de qualité.

- pour la compétitivité : la mutation / transition écologique est une chance à saisir pour toutes nos entreprises avec de bons produits et de bons services, de moindres coûts à terme et des nouveaux marchés à conquérir.